Решение Городской Думы Муниципального образования "Город Биробиджан" от 25.04.2013 № 938

В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из расчетного уровня автомобилизации.

Для расчета пропускной способности (интенсивности движения) при движении по уличной сети смешанного транспортного потока различные виды транспорта следует приводить к одному расчетному виду - легковому автомобилю, в соответствии с Таблицей 3.23.

Таблица 3.23.

Тип транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили	1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
2	1,5
6	2,0
8	2,5
14	3,0
свыше 14	3,5
Автобусы	2,5
Троллейбусы	3,0
Микроавтобусы	1,5
Мотоциклы и мопеды	0,5
Мотоциклы с коляской	0,75

Основные расчетные параметры уличной сети следует устанавливать в соответствии с Таблицей 3.24.

Таблица 3.24.

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина в красных линиях, м	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, +	Ширина пешеходной части троту-ара, м
Магистральные дороги:
*скоростного движения	120	50-75	3,75	4-8	600	30	_
*регулируемого движения	80	40-65	3,50	2-6	400	50	_
Магистральные улицы:
Общегородского значения:
*непрерывного движения	100	40-80	3,75	4-8	500	40	4,5
регулируемого движения	80	37-75	3,50	4-8	400	50	3,0
Районного значения:
транспортно-пешеходные	70	35-45	3,50	2-4	250	60	2,25
пешеходно-транспортные	50	30-40	4,00	2	125	40	3,0
улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	40	15-25	3,00	2-3*	90	70	1,5
улицы и дороги в производственной зоне	50	15-25	3,50	2	90	60	1,5
парковые дороги	40	-	3,00	2	75	80	_
Проезды:
основные	40	-	2,75	2	50	70	1,0
второстепенные	30	-	3,50	1	25	80	0,75
Пешеходные улицы:
основные	_		1,00	По расчету	_	40	По проекту
второстепенные	_		0,75	То же	_	60	По проекту
Велосипедные дорожки:	20		1,50	1-2	30	40	_

С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

* Справочная информация

Ширина улиц и дорог определяется расчетным путем с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны в зависимости от:

- интенсивности движения транспорта и пешеходов;

- состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.).

В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с соответствующей корректировкой параметров горизонтальных кривых и продольных уклонов.

В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. п.

В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории для перспективного строительства.

В условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Плотность уличной сети в среднем по городу с учетом использования внеуличного пространства следует принимать в соответствии с расчетами.

Плотность сети магистральных улиц в среднем по городу следует принимать не менее 2,2 км/кв. км.

Следует предусматривать проезжую часть с двускатным поперечным профилем с уклоном 10 - 20 промилле:

- на прямолинейных участках улиц всех категорий при двустороннем движении транспорта и, как правило, с четным количеством полос;

- на кривых в плане радиусом 600 м и более для магистральных улиц с регулируемым движением, в том числе, районного значения.

На кривых в плане радиусом менее 600 м для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать устройство виражей.

Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по Таблице 3.24.

Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двухполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 800 м должна быть уширена согласно Таблице 3.25.

Таблица 3.25.

Радиусы кривых, м	Уширение на каждую полосу движения, м
700-800	0,2
500-600	0,25
400	0,30
300	0,35
200	0,4
150	0,5
100	0,7
80	1,0
60	1,0
50	1,2
40	1,5

На магистральных улицах общегородского значения при обратном сопряжении кривых в плане должна быть обеспечена возможность прямой вставки между ними не менее 50 м.

Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:

- прямых участков и круговой кривой радиусом 2000 м и менее;

- односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;

- обратных круговых кривых.

Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по Таблице 3.26.

Таблица 3.26.

Радиус круговой кривой, м	150	200	250	300	400	500	600-1000	1000-2000
Длина переходной кривой, м	60	70	80	90	100	110	120	100

В сложных градостроительных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение только круговых кривых.

При проектировании трасс магистральных улиц необходимо:

- радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по Таблице 3.27.;

- совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;

- начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в Таблице 3.28.

Таблица 3.27.

Угол поворота, град.	1	2	3	4	5	6	8	10
Минимальный радиус кривой, м	20000	10000	6000	5000	4000	4000	3000	3000

.

                                                                                                                                                                                             Таблица 3.28.

Расстояние видимости, м	Смещение начала кривой при радиусе в плане, м
	600	1000	1500	2000	2500
200	40	45	55	60	65
150	30	35	45	50	55
100	20	25	35	40	45

При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее, указанной в Таблице 3.29.

Таблица 3.29.

Категория улиц и магистралей	Расстояние видимости, м
	Поверхности проезжей части	Встречного автомобиля
Магистральные улицы:
общегородского значения:	100	200
районного значения	100	200
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	75	150
улицы в производственных зонах	75	150

На участках подъемов предельную длину участков с наибольшим уклоном необходимо принимать по Таблице 3.30. При большей длине участка подъема следует добавлять одну полосу движения. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать от 50 до 200 м.

Таблица 3.30.

Продольный уклон, +	30	40	50	60
Предельная длина участка, м	1200	600	400	300

На магистральных улицах с двух сторон от проезжей части необходимо устраивать полосы безопасности шириной 0,75 м - при непрерывном движении, 0,5 м - при регулируемом движении.

Для разделения отдельных элементов поперечного профиля улиц и разных направлений движения следует предусматривать разделительные полосы. Центральные разделительные полосы следует проектировать в одном уровне с проезжей частью с выделением их разметкой. Минимальная ширина разделительных полос принимается по Таблице 3.31.

Таблица 3.31.

Местоположение полосы	Ширина полосы, м
	Магистральных улиц			Улицы местного значения. Улицы в жилой застройке
	Общегородского значения		Районного значения
	с непрерывным движением	с регулируемым движением
Центральная разделительная	4,0	4,0	-	-
Между основной проезжей частью и местными проездами	3,0	3,0	-	-
Между проезжей частью и тротуаром	3,0	3,0	3,0	2,0

В условиях реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значения до 2 м.

В условиях сложившейся застройки допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м.

В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

- до проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев - 0,75;

- до тротуаров - 0,5;

- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5.

Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:

- для магистральных улиц и дорог:

- регулируемого движения - 8;

- местного значения - 5;

- на транспортных площадях - 12.

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

Для общественного пассажирского транспорта радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями эксплуатации данных видов транспорта.

При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, проводить мероприятия, исключающие скапливание выхлопных газов автомобилей, и обеспечивать их естественное проветривание.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств - не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Пешеходные переходы следует размещать в местах пересечения основных пешеходных коммуникаций с городскими улицами и дорогами. Пешеходные переходы проектируются в одном уровне с проезжей частью улицы (наземные) или вне уровня проезжей части улицы (надземные и подземные).

Пешеходные переходы в одном уровне с проезжей частью (наземные) на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать с интервалом 200-300 м.

Пешеходные переходы вне проезжей части улиц следует проектировать:

- на магистральных улицах с непрерывным движением и на улицах с регулируемым движением при ширине проезжей части улицы более 14 м и величине потока пешеходов, превышающей 1500 чел. в час, - с интервалом 300-400 м;

- на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в час.

Допускается размещать пешеходные переходы вне проезжей части улиц независимо от величины пешеходного потока в следующих случаях:

- в зонах высокой концентрации объектов массового посещения, расположенных по обеим сторонам улицы с интенсивным движением автотранспорта;

- на транспортных узлах и перегонах улиц, характеризующихся высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов;

- на узлах и перегонах, где необходимо повысить пропускную способность магистрали, и где светофорное регулирование применяется только для обеспечения пропуска пешеходных потоков через транспортную магистраль;

- на уличных пешеходных переходах, где ожидание пешеходами разрешающей фазы светофора превышает 5 мин;

- в местах, где отмечается неупорядоченное (планировочно не организованное) движение пешеходов в одном уровне с движением транспортного потока, а устройство пешеходного перехода в одном уровне не представляется возможным, либо представляет значительную сложность по транспортно-планировочным условиям.

При выборе типа пешеходного перехода следует учитывать: характер окружающей застройки, ее историко-культурную, архитектурно-градостроительную значимость; рельеф местности; геологические и гидрогеологические характеристики; степень использования подземного пространства в месте предполагаемого размещения; условия организации и безопасности движения транспорта и пешеходов.

Конфигурация и объемно-планировочное решение пешеходных переходов должны учитывать;

- направления движения основных пешеходных потоков и интенсивность пешеходного движения по направлениям, устанавливаемым на основе натурных обследований;

- результаты прогноза динамики транспортных и пешеходных потоков, выполняемого на основе данных по предстоящему дорожно-мостовому строительству, по развитию застройки и мероприятиям по комплексному благоустройству прилегающих территорий.

Ширину внеуличных переходов следует проектировать с учетом величины ожидаемого пешеходного потока в соответствии с расчетом, но не менее 3 м.

Входы-выходы подземных пешеходных переходов следует проектировать на тротуарах, как правило, вблизи остановочных пунктов городского массового пассажирского транспорта при расстоянии от парапета до края проезжей части не менее 0,5 м. Высоту парапетов для лестничных сходов следует проектировать не менее 0,7 м от поверхности тротуаров.

Допускается совмещение входов-выходов с павильонами ожидания остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта.

Минимальную ширину лестниц для подземных пешеходных переходов следует принимать равной 2,25 м с дополнительными пандусными сходами или накладными спусками с каждого торца сооружения шириной по 1,8 м (для инвалидов и пешеходов с детскими колясками).

Передвижения инвалидов и маломобильных групп населения при проектировании лестничных сходов пешеходных переходов следует обеспечивать, руководствуясь требованиями СНИП 35-01-2001 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения», положениями СП 35-103-2001 «Общественные здания и сооружения, доступные маломобильным посетителям» и СП 35-101-2001 «Проектирование зданий и сооружений с учетом доступности для маломобильных групп населения. Общие положения».

Для предотвращения попадания воды с тротуара в подземный пешеходный переход верхние площадки лестничных сходов следует проектировать с превышением над тротуаром не менее 6 см и не более 15 см - с обеспечением плавного сопряжения с поверхностью тротуара.

Для отвода воды с поверхности ступеней и площадок следует располагать их с уклоном 1,5% в сторону тоннеля подземного пешеходного перехода.

Надземные пешеходные переходы следует, как правило, дополнительно оборудовать устройствами для подъема людей и грузов - лифтовыми подъемниками и эскалаторами со скоростью движения 3-4 км/ч.

Для обеспечения передвижения инвалидов и маломобильных групп населения при проектировании подъемных устройств, следует руководствоваться требованиями СНИП 35-01-2001 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения».

В подземном переходе допускается размещение некапитальных нестационарных объектов торговли и бытового обслуживания (далее - ОТО).

При этом общая ширина пешеходного пространства складывается из ширины прохода, ширины торговой зоны, которая включает габариты ОТО и ширину их зоны тяготения (не менее 0,75 м).

ОТО (киоски и павильоны), размещаемые в пешеходных переходах, следует проектировать с учетом противопожарных и иных специальных требований действующих нормативно-технических документов.

Пешеходные переходы, в которых размещаются ОТО, должны быть не ниже II степени огнестойкости и соответствовать классу конструктивной пожарной опасности С0, С1.

ОТО могут располагаться группами при условии, что их суммарная площадь не превысит 50 кв. м. При групповом размещении киосков их фронт следует располагать в одну линию, уступы по продольному размещению должны быть исключены.

Расстояние между группами ОТО следует предусматривать не менее 4,0 м или разделять их противопожарной перегородкой 1-ого типа, имеющей Т-образную форму и не образующей выступы по линии фронта фасадов.

Расстояние от ближайшего киоска до выхода из подземного пешеходного перехода на улицу должно быть не менее 2,5 м.

В пешеходных переходах с ОТО следует проектировать служебные туалеты (а при невозможности подключения их к городской канализации - биотуалеты) из расчета 1 прибор на 25 продавцов, но не менее 1 на 1 переход.

При соответствующем обосновании и обеспечении санитарно-гигиенических требований, допускается устройство общественных туалетов.

Состав ОТО следует определять в задании на проектирование с учетом их инженерного обеспечения.

Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час «пик» не более 0,3 чел./кв. м; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов - 0,8 чел./кв. м.

Пешеходные пути должны обеспечивать возможность проезда инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см.

Вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать боковые проезды.

На боковых проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта.

Ширину боковых проездов следует принимать:

- при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7,0 м;

- при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта - не менее 10,5 м;

- при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта - не менее 11,25 м.

Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иных объектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах (кварталах) следует предусматривать проезды, в том числе:

- к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам, участкам школ и дошкольных образовательных учреждений - основные;

- к отдельно стоящим зданиям - второстепенные.

Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 3,5 м.

Тупиковые проезды к отдельно стоящим зданиям должны быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться разворотными площадками размером в плане 16?16 м или кольцом с радиусом по оси улиц не менее 10 м.

В конце проезжих частей тупиковых улиц следует устраивать площадки для разворота автомобилей с учетом обеспечения радиуса разворота 12-15 м. На отстойно-разворотных площадках для автобусов и троллейбусов должен быть обеспечен радиус разворота 15 м. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

Пересечения и примыкания автомобильных дорог следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля не должны превышать 40 +.

Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:

Транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса.

Транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с минимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечениях магистральных улиц I и II классов.

Транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечениях магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением.

Транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях; проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях магистралей общегородского значения всех классов.

Транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием.

Организация светофорного регулирования на уличной сети определяется требованиями ГОСТ Р 52289-2004* «Технические средства организации дорожных движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний».

На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника при пересечении (примыкании) двух транспортных потоков при скорости движения 40 и 60 км/ч должны составлять не менее 25 и 40 м, соответственно. Размеры сторон треугольника при пересечении (примыкании) потоков движения транспорта и пешеходов должны составлять при скорости движения транспорта 25 км/ч не менее 40 и 8 м, а при скорости движения транспорта 40 км/ч не менее 50 и 10 м. (Треугольники видимости располагаются короткими сторонами вдоль направления движения пешеходов).

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы - 30 м.

Расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц.

В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать таким же, как на прилегающих участках.

Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в Таблице 3.31.

Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах - 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).