Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 14.10.2002 № 597

В связи с этим в проекте уделяется большое внимание развитию детско-юношеских автомобильных школ и картклубов, способствующих формированию практических навыков вождения автотранспортных средств в раннем возрасте (Министерство по делам молодежи и спорту Республики Татарстан, Министерство образования Республики Татарстан, Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД, Республиканский комитет картинга Федерации автомотоспорта Республики Татарстан).

Основной целью проекта является предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение профессиональной надежности водителей транспортных средств.

Предполагается, что участники дорожного движения должны путем обучения и на основе собственного опыта накапливать те знания, которые считаются достаточными для их безопасности в дорожном движении. Точно так же недостаток знаний о правилах дорожного движения, дорожных знаках, транспортных средствах и т.п. может быть одним из факторов, который ведет к созданию опасной модели поведения и ДТП.

Информация для участников дорожного движения и пропагандистские кампании должны привести к снижению количества ДТП, поскольку они способствуют созданию безопасной модели поведения в дорожном движении путем повышения уровня знаний этих участников и позитивного отношения к подобной модели. Другой целью является обеспечение повышенного понимания необходимости ограничительных мер, вводимых для повышения безопасности, например, ограничений скорости.

В рамках проекта предусматривается осуществление комплекса профилактических мер с использованием средств массовой информации: организация ежегодных радио- и телевизионных курсов по обучению населения ПДД, методам оказания первой доврачебной помощи и правовым вопросам дорожного движения, регулярных радио- и телепередач рекламного и информационно-пропагандистского характера по вопросам организации и обеспечения БДД, выступлений руководителей и специалистов с разъяснением состояния БДД и государственных мер по обеспечению БДД.

Основной акцент при этом должен быть сделан на реализацию таких мероприятий, как:

расширение тиража, повышение качества печатной продукции по пропаганде и обучению безопасного поведения населения, в том числе и пенсионного возраста (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

расширение, повышение качества и эффективности передач на телевидении и радио (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инспекции (далее - ТРО РТИ).

Предполагается организация и проведение с использованием средств массовой информации специальных пропагандистских кампаний по формированию общественного мнения и соблюдению ПДД. Эти кампании должны быть скоординированы с деятельностью контрольно-надзорных органов и подкреплены целенаправленным контролем за поведением участников дорожного движения.

Планируется выпуск целевой литературы и другой печатной продукции по пропаганде безопасного поведения населения на дорогах.

Осуществление названных мер обеспечит привлечение внимания населения к проблеме БДД, общественную поддержку проводимых мероприятий и формирование норм безопасного поведения у участников дорожного движения.

Переход дорог с автомобильным движением сопряжен иногда с определенными трудностями. Особые проблемы при переходе автомобильных дорог общего назначения возникают у детей и людей престарелых. До 70% ДТП с участием пешеходов происходит при переходе дороги.

Дети до 4 лет чаще всего получают травмы, находясь в качестве пассажиров в автомобиле. Для детей в возрасте от 4 до 10 лет ДТП с участием их в качестве пешехода является наиболее обычным типом несчастного случая. Среди детей старшего возраста доминируют ДТП с участием их в качестве велосипедистов. Значительная часть ДТП происходит вблизи дома и на участках дороги, где дети играют или находятся в дневное время суток.

Данные официальной статистики ДТП Республики Татарстан (таблица 9) показывают, что дети дошкольного возраста меньше подвержены риску ДТП, чем другие возрастные группы. Особое внимание в проекте уделяется детям-подросткам как наиболее не защищенным участникам дорожного движения. Здесь предусматриваются следующие мероприятия:

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий для преподавателей и родителей и другой детской печатной продукции (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

развитие системы воспитания и обучения детей и подростков безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД):

Таблица 9

Распределение числа погибших и раненых участников
дорожного движения по возрасту (2000 г.)

,,

Возраст пострадавших    Доля в % от числа:   Тяжесть последствий ДТП

                      ,$                      

                        погибших    раненых                        

<<<$

      до 7 лет             1,5%       2,9%             6,5         

<<<$

         8-14              3,0%       6,8%             5,4         

<<<$

        15-16              1,8%       2,8%             7,7         

<<<$

        17-26             19,8%      24,9%             9,6         

<<<$

        27-40             29,9%      27,9%            12,5         

<<<$

        41-60             32,8%      23,7%            15,6         

<<<$

      Более 60            11,2%      11,0%            12,0         

444

разработка и внедрение программ воспитания и обучения детей и школьников правилам дорожного движения и безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

оснащение техническими средствами, наглядными материалами детских дошкольных учреждений, школ и детских досуговых и культурных центров, классов, комнат и площадок для обучения и воспитания правилам поведения на дорогах и улицах (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД).

При разработке мероприятий по БДД для детей учитывалось то, что они должны:

влиять на поведение детей таким образом, чтобы снизить их показатель риска ДТП, когда они выступают в роли активных участников дорожного движения;

дать родителям знания о том, какие условия должны быть созданы детям различного возраста для их безопасной перевозки на транспорте;

создать положительную мотивацию родителей для повышения степени безопасности детей в дорожном движении и, прежде всего, путем направленного обучения и использования оборудования для безопасности движения.

Школа, будучи звеном общеобразовательной системы, также несет ответственность за безопасность детей как по дороге в школу, так и из школы. Организованное обучение детей в школе правилам дорожного движения поможет значительно снизить показатель риска ДТП.

Наиболее обычным типом ДТП среди детей начиная с 10-летнего возраста являются ДТП с участием велосипедистов. Исследование поведения велосипедистов показало, что около 32% их совершают нарушения правил, которые могут иметь последствия для их безопасности, например, нечеткая подача знаков при повороте, пренебрежение обязанностью уступать дорогу другим транспортным средствам и пользование только одной рукой при управлении или одной ногой для привода велосипеда в движение при помощи педалей.

Одной из целей обучения детей езде на велосипеде в рамках программных мероприятий является снижение частоты совершаемых ошибочных действий.

Теоретическое обучение ПДД и практическая подготовка детей в возрасте 6-15 лет к езде на велосипеде может снизить количество совершаемых ими ДТП. Это подтвердили и результаты наших наблюдений. Мальчики, прошедшие обучение и выдержавшие экзамен, имели в дальнейшем на 37% меньше ДТП, чем те, кто не проходил обучения. Самое значительное снижение количества ДТП было среди мальчиков в возрасте 8-11 лет. Девочки, прошедшие обучение и сдавшие экзамен, имели в дальнейшем на 31% меньше ДТП, чем те, кто не обучался.

С учетом вышеизложенного в проекте предусмотрена разработка и внедрение новых, более эффективных, форм и методов обучения и воспитания транспортной культуры детей и подростков, обеспечивающих активное овладение ими знаний и навыков безопасного поведения на дорогах и улицах: проведение конкурса на лучший рисунок и плакат по БДД, создание сети спортивных клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Планируется выпуск специальных рекомендаций для преподавателей по обучению детей ПДД.

Внедрение мероприятий проекта позволит сохранить жизни 6-12 человек в год. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуются 196,32 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 4 года, эффект от внедрения - 277,7 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 3, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в приложении 7 (пункт 3).

Проект 3. Повышение конструктивной и эксплуатационной
безопасности транспортных средств

За последние пять лет в Республике Татарстан наблюдается постоянный рост подвижных единиц автомобильного транспорта. Так, если в 1995 году общий автопарк республики составлял 406968 единиц, то на начало 2002 года - уже 685565 единиц.

Технические требования к новым и только что изготовленным на заводе механическим транспортным средствам должны выполняться в первую очередь изготовителями и импортерами подобных транспортных средств. Целый ряд подобных требований введенных в течение последних 20 лет, имеют зафиксированный в документах эффект снижения количества ДТП и тяжести его последствий, в том числе требования:

об установке автомобильных ремней безопасности (его использование снижает вероятность человеческого травматизма на 30-50%);

о подголовниках/удлинении спинки сидений (снижает количество травм шеи и затылка на 10-20%);

автоматического включения ближнего света и задних габаритных фонарей при начале движения (снижение ДТП с большим количеством участников в дневное время суток на 5-15%);

установки защиты на тяжелых транспортных средствах для предотвращения заезда под них сзади (снижение объема травматизма на 20-40%).

Другие требования не введены в обязательном порядке, но также могут уменьшить общее количество ДТП. Рассмотрению этих требований и посвящен настоящий проект. Включение его обусловлено серьезным отставанием отечественных автомобилей по уровню конструктивной безопасности от уровня передовых стран, значительным старением автомобильного парка страны, ухудшением технического состояния. Основные мероприятия проекта предусматривают внедрение Правил Европейской экономической комиссии ООН и международных соглашений, совершенствование государственных стандартов, касающихся конструктивной и эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

Основной целью настоящего проекта является сокращение количества ДТП, совершаемых из-за несовершенства конструкции транспортных средств и состояния их эксплуатационной безопасности.

Наряду с интенсивностью движения, одним из факторов, увеличивающих вероятность несчастного случая, может быть то, что торможение едущего впереди транспортного средства не фиксируется достаточно рано. Нормальные тормозные огни по причине их низкого расположения можно заметить непосредственно только из следующего сзади автомобиля. Остальные едущие в потоке автомобили этих огней не видят. Если автомобили движутся в потоке на близком расстоянии друг от друга, то незаметность тормозных огней может привести к тому, что для торможения и предотвращения наезда не останется достаточного времени.

Езда с ближним светом в дневное время может снизить видимость стоп-сигналов. На многих моделях автомашин стоп-сигналы и фонари заднего света расположены на одном уровне, и торможение автотранспортного средства показывается лишь усилением яркости свечения фонарей заднего света за счет включения стоп-сигналов.

В связи с этим в качестве рекомендательной меры в Программе предусмотрена установка дополнительных стоп-сигналов на транспортных средствах. Под такими стоп-сигналами понимаются дополнительные фонари, либо один фонарь, расположенный по центру автомашины, либо два, расположенных по бокам автомашины выше уровня заводских фонарей заднего света и стоп-сигналов, например, в салоне легкового автомобиля перед его задним стеклом.

Целями установки дополнительных стоп-сигналов являются:

повышение заметности стоп-сигналов тормозящего автотранспортного средства для большего количества автомашин, движущихся за ним;

усиление светостоп-сигналов по сравнению с другими световыми сигналами, встречающимися в ходе дорожно-транспортного движения, за счет увеличения яркости и рабочей поверхности стоп-сигналов;

снижение времени на обнаружение стоп-сигналов для водителей автотранспортных средств, едущих сзади тормозящей автомашины, и тем самым снижение времени их реакции. В целом водитель автомашины, следующей за тормозящим автотранспортным средством, получает больше возможностей по предотвращению ДТП, связанных со столкновением с впереди идущей машиной.

По оценке специалистов, установка дополнительных стоп-сигналов на автотранспортные средства приводит к уменьшению на 22% количества ДТП, связанных при столкновении с задней частью тормозящей машины.

При движении в темное время суток по неосвещенным дорогам водитель видит только ту часть дороги, которая освещена фарами его автомашины. При этом способность глазных рецепторов к восприятию световых контрастов ниже, чем при дневном свете. Особенно трудно заметить на дороге в ночное время припаркованный у обочины автомобиль без габаритных огней. По этой причине ежегодно происходит до 2% всех ДТП данного вида.

Учитывая это, в проекте предусмотрены мероприятия по выполнению Правил ЕЭК ООН, международных соглашений, а также по внедрению световозвращающих покрытий для выделения габаритов автотранспортных средств в ночное время суток, ограничителей скорости и тахографов.

Утомление водителей, как один из весомых факторов в структуре причин ДТП, в том числе с особо тяжкими последствиями, требует совершенствования контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Осуществление эффективного контроля станет возможным при техническом оснащении транспортных средств приборами регистрации параметров движения.

В рамках проекта планируется разработка нормативных документов по стандартизации, проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Пакет нормативных документов по конструктивной (активной и пассивной) безопасности транспортных средств включает в себя государственные стандарты, применяемые при их сертификации и устанавливающие:

технические требования и методы испытаний устойчивости, управляемости, обзорности и пусковых качеств двигателей у транспортных средств;

требования безопасности и методы испытаний газобаллонных автомобилей и автобусов;

порядок прямого применения Правил ЕЭК ООН в Республике Татарстан. Внедрение мероприятий данного проекта позволит сохранить жизни 5-10 человек в год. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 25,65 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3 года, эффект от внедрения - 138493,08 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 4, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в пункте 4 приложения 7.

Проект 4. Совершенствование организации и условий дорожного движения

Основной целью настоящего проекта является снижение уровня риска возникновения ДТП путем разработки и применения более эффективных схем, методов и средств организации дорожного движения (далее - ОДД), совершенствования условий дорожного движения в Республике Татарстан. Средством достижения поставленной цели является реализация комплексов мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог и опасных условий движения.

Существующая сеть автомобильных дорог Республики Татарстан в основном сформировалась. Однако по многим параметрам она не соответствует все возрастающим требованиям автомобильного движения.

Поэтому наряду с задачей всемерного сокращения транспортных издержек в республике должна быть продолжена работа по совершенствованию существующей сети автомобильных дорог, которая обеспечит потребителям транспортных услуг гарантированный уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых хозяйственных связей.

Протяженность сети автодорог федерального значения (1110,6 км) составляет 8,9% протяженности автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан и 2,4% общей протяженности автомобильных дорог федерального значения (46,5 тыс.км).

Протяженность автодорог территориального значения, соединяющих, г.Казань с городами и районными центрами, населенными пунктами и центральными усадьбами колхозов и совхозов, составляет 11307,4 километра.

Немаловажную роль играют ведомственные автомобильные дороги, часть из которых выполняет функции дорог общего пользования. За истекшее время в сеть автомобильных дорог общего пользования были переданы 1780 км ведомственных автомобильных дорог от ООО "Татнефтедор".

Протяженность автомобильных дорог ведомственного значения составляет 4096 километров. Основными их балансодержателями являются сельскохозяйственные предприятия - 1668 км, ОАО "Татнефть" - 1670 км, ОАО "КАМАЗ" - 242 км, ОАО "ЕЛАЗ" - 15,6 км, ОАО "Нижнекамскнефтехим" - 332 километра.

Структура автомобильных дорог по ведомственной принадлежности свидетельствует, что в республике 25% автомобильных дорог являются ведомственными.

Данные анализа свидетельствуют, что 21% (2609,5 км) автомобильных дорог общего пользования имеют переходный тип покрытия, грунтовое покрытие - 149,3 км (1,2%). Конструктивно эти дороги не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта.

Таким образом, в республике еще значительное количество дорог переходного и низшего типа. Не все населенные пункты и сельскохозяйственные предприятия обеспечены дорогами с твердым покрытием. Конструкции этих дорог не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта.

Поэтому мероприятия Программы способствуют общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП.

Общее улучшение качества существующих дорог направлено на то, чтобы дать дорогам такую форму и обеспечить такое регулирование движения, которые соответствуют требованиям Правил дорожного движения Российской Федерации.

Влияние общего конструктивного улучшения качества дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках дорог, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее конструктивное улучшение качества дороги уменьшает количество травматизма примерно на 20 процентов. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5 процентов. ДТП в городах и населенных пунктах имеют тенденцию аккумулироваться на определенных местах, чаще всего на перекрестках. Проезд через участки с наиболее высокой частотой ДТП представляет собой определенную опасность. Высокая частота ДТП в определенном месте может быть обусловлена неправильной формой самой дороги или непродуманным регулированием движения в этом месте.

Анализ дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Республики Татарстан по месяцам года (рис. 4) как фактора изменения дорожных условий показал следующее:

1. В зимний период наблюдается повышение ДТП по дорожным условиям.

2. Весенний период характеризуется относительно стабильным количеством ДТП по дорожным условиям (от 6 до 8% общего числа ДТП).

3. Летний период характеризуется значительным ростом ДТП (по сравнению с другими периодами года). Однако возникновение ДТП по дорожным условиям составляет 3-5% общего числа ДТП.

4. Осенний период характеризуется снижением числа ДТП по сравнению с летним периодом. Но ежегодно наблюдается рост ДТП. Если количество ДТП по дорожным условиям с 1996 по 1998 год снижалось с 13 до 6% общего количества ДТП, то в 2001 году произошло повышение общего числа ДТП.

Динамика распределения числа ДТП по месяцам года

"Динамика распределения числа ДТП по месяцам года"

Существенное влияние на возникновение ДТП оказывает режим движения автомобилей на отдельных элементах автомобильных дорог.

В подобном случае аккумулирования ДТП можно избежать или снизить их количество путем улучшения и исправления существующих дорожных условий. Участком с особенно высокой частотой ДТП на общегосударственной автомагистрали можно считать отдельный перегон дороги длиной не более 100 м, где было не менее 4 зарегистрированных ДТП с человеческим травматизмом в течение 4 лет. По данным Управления ГИБДД Республики Татарстан, в 2001 году наибольшая концентрация ДТП наблюдалась на следующих участках дорог республики (см. карту концентрации ДТП на дорогах Республики Татарстан): 284-322 километры трассы Казань - Оренбург (31 ДТП); 212-255 километры трассы Казань - Оренбург (24 ДТП); 824-833 километры трассы Казань - Уфа (14 ДТП); 1256-1281 километры (13 ДТП); 15-21 километры трассы Казань - Пермь (12 ДТП); по 11 ДТП на участках дорог 1013-1022 километры трассы Казань - Уфа и 341-364 километры трассы Казань - Оренбург; на 10-16 километрах дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск, 21-29 километрах дороги Казань - Оренбург и на дороге Елабуга - Ижевск произошло по 10 ДТП; на 891-898, 954-970 километрах дороги Казань - Уфа и 14-26 километрах дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск зарегистрированы 9 ДТП; 8 ДТП произошло в течение 2001 года на 148-157 километрах дороги Казань - Оренбург; по 7 ДТП зафиксированы на 21-26 километрах дороги Казань - Ульяновск, 1008-1010 и 1051-161 километрах дороги Казань-Уфа, а также на 40-42 километрах дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск; на 100-108 километре дороги Казань - Оренбург произошли 6 ДТП; по 5 ДТП произошло на 838-841 километрах дороги Казань - Уфа, 91-92 километре дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск и 23-27 километрах дороги Казань - Пермь. Кроме перечисленных, за рассматриваемый период на восьми участках автодорог произошли по 4 ДТП, на трех - по 3 ДТП, на двух участках дорог республики зафиксированы по 2 ДТП.

Анализ ДТП за 2001 год показал, что на основных дорогах республики имеются места концентрации ДТП.

Так, на автодороге М-7 Москва - Казань - Уфа таких мест 8: 830-й км, 884-й км, 897-й км, 902-й км, 935-й км, 991-й км, 1004-й км, 1013-й км, 1060-й км;

на автодороге М-5 Москва-Челябинск - 1278-й км,

на автодороге Казань-Ульяновск 21-й и 68-й км,

на автодороге Казань-Оренбург - 23-й, 28-й, 29-й, 227-й, 292-й, 307-й, 364-й км,

на автодороге Казань-Пермь - 19-й, 20-й, 27-й километр.

Появлению таких мест способствовало то, что в настоящее время загруженность (пропускная способность) вышеуказанных участков дорог не соответствует техническим параметрам дороги. На сегодняшний день на все эти участки имеются проекты по реконструкции дороги, а на автомобильной дороге Москва - Казань - Уфа уже второй год идет реконструкция дороги под 1-б техническую категорию.

Проверки автодорог показали, что в результате непринятия своевременных мер и несоблюдения межремонтных сроков на дорогах образовались значительные разрушения проезжей части и обочин. Многие ограждения пришли в негодное состояние, установлены по старым нормативным документам и в настоящее время не отвечают предъявляемым требованиям. На многих участках дорог имеются ямочность, выбоины, продольные и поперечные трещины, разрушения кромки проезжей части и занижение обочин. Такое положение дел особо остро проявляется после зимней эксплуатации. Ни один сигнальный столбик в республике не приведен в соответствие с ГОСТ Р 50970-96 "Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения". Также практически на всех сигнальных столбиках и криволинейном брусе отсутствуют светоотражающие элементы, необходимые по ГОСТ Р 50971-96 "Световозвращатели дорожные. Общие технические требования Правила применения".

Многие указатели изношены и требуют замены. Зачастую на указателях искажены расстояния до населенных пунктов. Дорожные знаки после зимнего периода покорежены, требуют замены.

Одна из причин неудовлетворительного содержания дорог - отсутствие должного финансирования.

Еще одна из причин неудовлетворительного содержания дорожных знаков - некачественная продукция, используемая при их изготовлении. В мировой практике принято, что наиболее опасным участком дороги по частоте возникновения ДТП может считаться перегон дороги протяженностью не более 1 км, где зарегистрированы были на протяжении 4 лет не менее 10 ДТП с человеческим травматизмом.

На отдельных участках дорог Республики Татарстан относительная концентрация ДТП на один км пути в год составляет от 2 до 5 ДТП. Здесь следует выделить такие трассы, как Набережные Челны - Заинск - Альметьевск, где средний показатель концентрации ДТП на опасных участках пути составляет 3,3 происшествия на один км; 45 км дороги Алексеевск - В.Колок - 2 ДТП; Казань - Уфа - 1,7 ДТП на км опасного пути; Казань - Тюлячи - Богатые Сабы - 1,6 ДТП на км опасного пути.

Характер мероприятий, которые используются на трассах для ликвидации мест с особо высокой частотой ДТП, равно как и особо опасных перегонов, различен.

Многие из участков государственных автомагистралей с особенно высокой частой ДТП имеют высокую плотность движения и не особенно высокий уровень риска ДТП по сравнению с местами, которые не относятся к участкам с высокой частотой ДТП.

Реконструкция участков дорог с особенно высокой частотой ДТП должна устранить условия, которые создают исключительно высокий уровень риска ДТП, и снизить ожидаемое количество ДТП в тех местах, где их частота особенно высока.

В связи с этим в программе предусмотрено устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах. Предполагается дальнейшее развитие информационной системы обнаружения ДТП и оказания первой помощи пострадавшим в них, а также развитие системы оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе.

Проект предусматривает мероприятия по разработке и внедрению современных модификаций систем управления дорожным движением, внедрение новых видов технических средств организации дорожного движения, специальных машин и механизмов.

В первую очередь мероприятия по ОДД ориентированы на устранение мест концентрации ДТП, организацию стоянок транспортных средств, формирование маршрутов движения и предотвращение заторов, выбор скоростных режимов с учетом особенностей улично-дорожной сети (далее - УДС) и интенсивности транспортных потоков, сокращение числа аварийно-опасных ситуаций, совершенствование взаимодействия различных видов транспорта, в т.ч. с электротранспортом.

Принципиальное совершенствование ОДД должно происходить на основе интеграции новых стратегий и технологий транспортных систем, комплексных схем организации движения (далее - КСОД), проектирования комбинированных систем и центров организации и управления дорожного движения в республике (повсеместно в городах и районах).

При проектировании схем ОДД необходим комплексный подход, основанный на моделировании транспортных потоков и дорожных условий, внедрение геоинформационных систем, оптимизация сетевых схем организации движения и режимов управления для предупреждения заторов.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением на сложной городской сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД.

На улицах города необходимо заменить технические средства, которые отработали срок эксплуатации и надежность их функционирования не удовлетворяет нормативным требованиям.

Предусматривается повысить обеспеченность города современными техническими средствами и материальными ресурсами, в том числе:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Учитывая низкое техническое состояние дорог общего пользования, при существующих темпах строительства новых дорог существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах (проектирование и обустройство "карманов" для остановки общественного транспорта, дифференциация транспортных потоков по близлежащим улицам и др.).

При планировании развития дорожной инфраструктуры будет предусмотрено создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска возникновения ДТП. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В состав проектов должны включаться следующие виды дорожных работ:

строительство транспортных развязок разных уровней на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;

строительство обходов города;

устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;

перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

обустройство пересечений в одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения;

расширение мостов.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Большая часть ДТП с человеческим травматизмом происходит на трассах в плотно населенных районах. Одновременное нахождение различных групп участников дорожного движения на одной и той же площади и смешивание местного и транзитного движения в городах и районах плотной застройки увеличивает риск ДТП.

Дороги в городах и районах плотной застройки имеют уровень риска, который в 2-10 раз выше, чем для дорог в районах с низкой плотностью населения. Особенно высок показатель риска ДТП на главных и въездных дорогах.

Объездные пути служат для отвода транзитного движения и части местного движения за пределы городов и районов плотной застройки с целью избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением.

Строительство объездных путей значительно облегчает введение мер по ограничению скорости или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки по сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для сквозного движения. Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность дорожного движения как для транзитного, так и для местного транспорта.

Учитывая вышеуказанное, в число запланированных мероприятий включено строительство недостающих звеньев Большого Казанского кольца, необходимых радиальных связей и начало формирования Малого Казанского кольца; объездных дорог в г.Альметьевске, пгт.Алексеевское, Высокая Гора, Кукмор, Мамадыш, Шемордан; строительство и реконструкция объездной автодороги в г.Лениногорске; реконструирование Южной объездной дороги на Промзоне г.Нижнекамска и др.

Строительство Казанского метрополитена, начатое в 1997 году, представляет качественно новый этап развития транспорта, эффективность работы которого обусловлена следующими факторами:

1. Экономия времени на передвижение и повышение комфортности поездки.

2. Сокращение издержек городского хозяйства в связи с повышением безопасности движения и уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду.

3. Экономия городской территории.

С пуском метрополитена должен снизиться уровень общего травматизма среди населения, доля которого (во многом из-за перегруженности автомагистралей транспортом и плохого качества дорог) составляет на сегодня 14% общей заболеваемости населения.

Большая часть всех зарегистрированных ДТП, в том числе с человеческим травматизмом, происходит на перекрестках. Доля ДТП, происходящих на перекрестках, гораздо выше на трассах в плотно населенных районах, чем в малонаселенных. Перекресток - это наиболее сложное и опасное место для всех участников дорожного движения. Большинство мест с наибольшей частотой ДТП, которые известны на наших общегосударственных дорогах, относятся именно к перекресткам. Риск ДТП на перекрестке с 4 или более примыкающими улицами (Х-образный перекресток) гораздо выше, чем на перекрестке с 3 примыкающими улицами (Т-образный перекресток).

Наиболее типичными видами ДТП на перекрестке являются столкновения транспортных средств, которые движутся по пересекающимся направлениям, столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов.

Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестках является канализирование. Канализирование перекрестков имеет следующие цели:

физическое разделение транспортных потоков и уменьшение размеров участка конфликтных ситуаций между различными транспортными потоками на перекрестках;

создание углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор;

определение требуемой модели движения и указание дороги, которая является приоритетной на этом перекрестке по отношению к другим дорогам.

Переоборудование перекрестков на круговое движение также может повысить их безопасность. Это происходит за счет того, что:

теоретическое количество точек конфликта между транспортными потоками, которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на Х-образном перекрестке и с 9 до 8 - на Т-образном перекрестке;

на участников дорожного движения, которые находятся на пути въезда на перекресток, возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже находятся на перекрестке, вне зависимости от того, с какой боковой улицы они въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на перекрестке;

все движение внутри перекрестка поступает с одного направления. Таким образом, участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений, с тем чтобы найти свои временной интервал для въезда на перекресток;

круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет необходимость левого поворота перед встречным движением;

круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного движения не могут двигаться прямо через перекресток, но они должны поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине перекрестка. Это снижает скорость.

Круговое движение снижает количество ДТП с человеческим травматизмом на 30-40 процентов. Это относится как к перекресткам, которые ранее регулировались обязанностью уступить дорогу, так и к перекрестам, которые ранее регулировались светофорами. Риск ДТП с человеческими травмами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн. въезжающих в круговое движение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа, лежащего в одной плоскости пересечения.

В некоторых зарубежных исследованиях было измерено влияние кругового движения на количество ДТП с участием различных групп участников дорожного движения. Исследования показали на то, что ДТП с участием пешеходов снизились в той же мере, что и другие ДТП. Снижение количества ДТП с участием велосипедистов было менее значительным - 10-20% (по сравнению с 30-40% для общего количества ДТП с человеческими травмами).

Следующий путь снижения риска ДТП на перекрестках - оборудование перекрестков с двумя уровнями движения.

Исследования показали, что перекресток с двумя уровнями движения отличается большей безопасностью, чем лежащие в одной плоскости Х- и Т-образные перекрестки.

Реконструкция мест пересечения дорог и перегонов с высокой частотой ДТП на перекрестки с двумя уровнями движения снижает ожидаемое количество ДТП с человеческим травматизмом на 30% (ориентировочно). Количество ДТП с причинением материального ущерба снижается (приблизительно) на 10 процентов.

На прямых участках пути (при отсутствии перекрестков) ДТП чаще всего случаются в результате выполнения обгона, разворота, объезда препятствия утомления водителя, несоблюдения скоростного режима, слабой освещенности опасного участка пути (опрокидывание в кювет, наезд на придорожные сооружения или стоящий автотранспорт).

Для снижения риска данных ДТП в проекте запланированы мероприятия по улучшению поперечного профиля дороги.

Улучшение поперечного профиля дороги имеет своей целью дать всем участникам дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения дорог, создания резервно-ограничительной полосы безопасности, а также увеличения полос движения и ввода разделительной полосы между встречными потоками транспорта. Другой важной целью улучшения поперечного профиля дороги является повышение пропускной способности дорожного движения за счет увеличения пропускной способности самой дороги.

Под улучшением поперечного профиля дороги понимаются следующие мероприятия:

1. Компоновка обочины.

Компоновка обочины дороги имеет значение как для уменьшения количества, так и степени тяжести ДТП. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить вероятность ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля. Столкновения со стационарными препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при возможных авариях на высокой скорости.

Выравнивание откосов от угла наклона 1:3 до угла наклона 1:4 снижает количество ДТП с человеческим травматизмом в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом - на 30 процентов. Выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает количество ДТП еще на 20 процентов.

Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20 процентов. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами повреждений, а также ДТП с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 до 9 м, то количество ДТП снижается еще на 40 процентов.

2. Увеличение количества полос движения.

Исследования о влиянии увеличения количества полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП были специально проведены в США, Германии и Норвегии. На основании этих исследований можно сделать вывод о том, что увеличение количества полос движения с 2 до 3 может снизить количество ДТП на 20-30% при 1 млн. км пробега транспортного средства. При этом было обнаружено большее снижение в отношении ДТП с человеческим травматизмом и менее значительное в отношении ДТП с причинением материального ущерба.

3. Устройство полосы обгона (односторонней или двусторонней).

На затяжных подъемах могут возникнуть значительные различия в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами. Это приводит к образованию очередей и раздражению водителей, что может стать причиной опасных обгонов. За счет создания дополнительной полосы движения на подъемах - полосы обгона можно уменьшить подобные проблемы.

Полоса обгона снижает количество ДТП с человеческим травматизмом на 20-40 процентов. В этом случае учитывается влияние полосы обгона на участке до и после собственно полосы.

Полоса обгона увеличивает пропускную способность дорожного движения. Исследования показали, что средняя скорость на трассах с полосой обгона возрастает на 3,5 км в час на трассах с полосой обгона (предел скорости - 85 км/ч). Доля автомобилей, которые двигались очередью, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% - на полосе обгона и до 29% - сразу же после полосы обгона.

На исследованных дорогах количество транспорта за 1 час (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей.

4. Устройство резервно-ограничительных полос безопасности.

Дороги с резервно-ограничительными полосами безопасности, имеющие чаще всего ширину 0,3-1 м, имеют уровень риска, который на 5-10% ниже, чем на дорогах без резервно-ограничительной полосы безопасности. Данные касаются трасс в районах редкой застройки.

5. Устройство профильной бордюрной линии.

Профильная бордюрная линия может представлять собой особо грубое или ребристое дорожное покрытие, которое вызывает шум и вибрацию в автомобиле, когда водитель съезжает на бордюрную линию. Цель профильной бордюрной линии на покрытии дороги - предупредить водителя о том, что он может съехать с дороги, и дать возможность скорректировать направление движения. По данным американских исследований, количество ДТП на дорогах с профильной бордюрной линией сократилось на 25% (нижняя граница снижения - 45%, верхняя граница снижения - 5%). Имеющиеся исследования не дают основания провести разграничение между ДТП с телесными повреждениями и материальным ущербом.

6. Устройство зоны левого поворота (разворота).

Зона левого поворота при двустороннем движении ведет к сокращению количества ДТП как с телесными повреждениями, так и с материальным ущербом. Зарубежные исследователи опасались, что зона движения, которая используется при движении транспорта в обоих направлениях, приведет к большему количеству ДТП с транспортными средствами на встречных курсах. Но этого не произошло. Наоборот, участники дорожного движения при выполнении левого поворота (разворота) стали вести себя с повышенной осторожностью в зоне встречного дорожного движения. Наличие полосы левого поворота снижает количество ДТП на перекрестках в среднем на 20 процентов. Это относится как к Т-образному, так и к Х-образному перекресткам. Как видно, влияние это в основном одинаково как для ДТП с человеческим травматизмом, так и с материальным ущербом.

7. Меры по снижению ДТП в темное время суток.

К данным мерам относятся установка экранов против ослепления и освещение аварийно опасных участков дороги.

Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Отмечена тенденция того, что экраны против ослепления снижают количество ДТП с человеческим травматизмом в темное время суток.

Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП с травматизмом - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте - примерно на 15%.

Для эффективной и своевременной реализации мероприятий по общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП проектом предусматривается повысить обеспеченность республики современными техническими средствами и материальными ресурсами, в том числе:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

машинами для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Учитывая низкое техническое состояние дорог общего пользования, при существующих темпах строительства новых дорог существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением на сложной дорожной сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД.

При планировании развития дорожной инфраструктуры предусматривается создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью и повышенным уровнем риска возникновения ДТП. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Для обеспечения устойчивых сдвигов в снижении уровня аварийности на территориальных дорогах требуется ежегодно предусматривать на мероприятия по повышению БДД не менее 15-20% объема территориальных дорожных работ.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий настоящего проекта позволит сохранить жизни 35-40 человек в год. Всего на реализацию мероприятий проекта потребуются 947,172 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3,5 года, эффект от внедрения - 168,45 млн. рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 5, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в пункте 5 приложения 7.

Проект 5. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности
в области обеспечения безопасности дорожного движения

Одной из эффективных мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий является активизация контрольно-надзорной деятельности, которая включает в себя контроль деятельности участников дорожного движения (соблюдение требований ПДД), а также контроль за содержанием железнодорожных переездов и дорог, искусственных сооружений и исправностью транспорта, выходящего на линию.

Учитывая важность контрольно-надзорной деятельности, в план мероприятий на 2002-2010 гг. включен настоящий проект. Основные мероприятия проекта предполагают проведение работ по совершенствованию системы взаимодействия контрольно-надзорных органов, внедрению технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрению средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра.

Основной целью проекта является сокращение аварийности за счет повышения эффективности контрольно-надзорной деятельности путем совершенствования правового, организационного, информационного и технического обеспечения.

Для реализации указанной цели предполагается решение следующих задач:

создание системы эффективного взаимодействия контрольно-надзорных органов, наделенных надведомственной компетенцией в сфере безопасности дорожного движения;

совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность ГИБДД, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инспекции, Госстандарта, других контрольно-надзорных органов, и приведения ее в соответствие с действующим законодательством;

внесение изменений и дополнений в действующие законодательные, иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в сферах организации дорожного движения, обучения и получения водителями права на управление транспортными средствами, обеспечения БДД при перевозках пассажиров и грузов, обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства, лицензирования деятельности, связанной с обеспечением БДД;

разработка и внедрение оперативно-технических средств фиксации нарушений Правил дорожного движения Российской Федерации, приборов и средств диагностики при контроле дорожного движения, подготовки и состояния водителей, изготовления и эксплуатации транспортных средств, строительства и эксплуатации дорог.

Для обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений при перевозке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо разработать систему действенных мер по контролю за их перевозками и оснастить пунктами весового контроля (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

В этой сфере приоритетными являются задачи по усилению контроля за скоростными режимами движения, использованием водителями и пассажирами ремней безопасности и мотошлемов, выявлением водителей в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан). Для проверки технического состояния транспортных средств планируется обеспечить станции контрольно-диагностическим оборудованием.

В целом совершенствование работы контрольно-надзорных органов за дорожным движением включает в себя:

разработку и утверждение нормативно-правовых и организационных документов по совершенствованию системы контроля и надзора в сфере безопасности движения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

внедрение единой информационно-поисковой системы ГИБДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

организацию системы мониторинга и анализа движения автотранспортных средств, выявление загруженных участков, мест концентрации ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

совершенствование государственного технического осмотра транспортных средств (УГИБДД МВД Республики Татарстан);

разработку проектов и строительство станций технического осмотра (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, проектные организации);

совершенствование организации, контроля и технического обеспечения безопасного содержания дорог в зимний период (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

разработку и реализацию программы подготовки и переподготовки контролеров станций государственного технического осмотра (Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

создание центров по повышению квалификации педагогических кадров для обучения котролеров (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

решение социальных вопросов (строительство и приобретение жилья для сотрудников ГИБДД, оказание материальной помощи ветеранам ГИБДД и др.)

Эффективность контрольно-надзорной деятельности сотрудников, осуществляющих ее, зависит от уровня их технической оснащенности.

В связи с этим в проекте запланированы мероприятия по совершенствованию материально-технической базы контрольно-надзорной деятельности, такие как:

приобретение дорожных лабораторий, машин с телевизионными фиксаторами нарушений (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

приобретение и установка на опасных участках видеоустройств регистрации скоростного режима движения транспорта (Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

приобретение диагностических линий и передвижных станций (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдотранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан) и другие.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий настоящего проекта позволит сохранить жизни 25-30 человек в год. Всего на реализацию мероприятий проекта потребуются 3069,64 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3,5 года, эффект от внедрения - 228,34 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 6, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в пункте 6 приложения N 7.

Проект 6. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Для достижения высокой эффективности реализации программных мероприятий и повышения качества работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий вся деятельность республиканской системы БДД должна базироваться на самых современных знаниях об организации дорожного движения и путях совершенствования работы по предупреждению ДТП, взаимосвязи между формированием дорожной сети и безопасностью движения транспорта и других областей знаний.

В связи с этим в Программу включен настоящий проект, целью которого является научно-методическая и опытно-конструкторская поддержка механизмов реализации мероприятий, заложенных в Программу.

Так, реализации мероприятий по созданию ЕДДС по обнаружению, оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП, должны предшествовать мероприятия, направленные на определение эффективных путей организации ЕДДС и форм их работы. Для этого необходимо прежде всего организовать и провести:

1. Изучение и оценку необходимого оснащения центров служб ЕДДС и разработку технического проекта центра управления;

2. Разработку технического задания для создания опытного участка ЕДДС в одном городе;

3. Оценку особенностей городов и разработку технических заданий для создания и внедрения ЕДДС в городах республики;

4. Разработку и приобретение необходимого методического, специального программного и информационного обеспечения.

После этого необходимо создать опытный участок ЕДДС в одном из городов Республики Татарстан с последующим анализом результатов его работы.

Ошибочно полагать, что практические меры по сокращению количества ДТП могут быть полностью основаны на научных исследованиях. Однако есть некоторые возможности повышения роли научных исследований в предотвращении ДТП.

Научные исследования в области БДД являются прикладными. Они оправданы тем, что их результаты могут служить предотвращению ДТП или сокращению их числа.

Важно отметить, что первоочередная цель научных исследований состоит не в предотвращении ДТП, а в получении знаний. Однако эти знания могут быть ценными для предотвращения ДТП.

Основой научно-исследовательских работ, связанных с реализацией мероприятий по работе с участниками дорожного движения, являются, например:

комплексное исследование причин ДТП с особо тяжкими последствиями (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

мониторинг состояния и проблем ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Фонд БДД, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

мониторинг общественного мнения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка методических рекомендаций по совершенствованию системы государственного учета показателей ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка учебно-программной документации по переподготовке водителей-нарушителей (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка учебных планов и программ повышения квалификации преподавателей, осуществляющих подготовку водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка инновационных технологий подготовки водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД).

В настоящее время без учета психологических аспектов невозможно добиться сколько-нибудь значительных результатов ни в одной области деятельности общества. Не является исключением и область БДД, успех в которой во многом зависит от человека, его умений, навыков, свойств и состояния психики. Установлено, что 3/4 всех ДТП происходит по вине водителей транспортных средств, в результате их ошибок, обусловленных недостатками их природных или приобретенных в процессе трудовой деятельности психофизиологических качеств, нарушения текущего психического или физического состояния, сбоев в процессе психической деятельности.

Одной из наиболее эффективных мер, направленных на снижение аварийности на транспорте, является психофизиологический отбор как кандидатов на водительские профессии, так и водителей при определении специфики их работы (такси, автобусы, грузовой транспорт, перевозка опасных или особо ценных грузов, дальние перевозки и т.п.). Учеными выявлены профессионально важные для водителя качества, которые не тренируются, ничем не компенсируются и недостаток которых ставит под сомнение саму возможность стать водителем. По оценкам транспортных психологов передовых автомобильных стран, введение психофизиологического отбора может сократить количество ДТП на 24%, а для России это 7-8 тыс. спасенных жизней в год и предотвращение ущерба на миллиарды рублей.

В последние годы кафедрой ОДД КГАСА (дорожно-исследовательской лабораторией) ведется работа по изучению и использованию современных методик и способов диагностики психофизиологических свойств водителей.

Специалисты кафедры считают, что практическую деятельность, направленную на внедрение психофизиологического отбора, следует начинать с проведения работ по психодиагностике водителей по заявкам отделов кадров автотранспортных предприятий Республики Татарстан.

Следует отметить, что существующие кадровые агентства уже сейчас предлагают услуги по подбору персонала, в том числе и водителей. При этом они ограничиваются составлением психологического портрета, что для водителей является недостаточным, так как важнее то, не каким он будет в команде, а как часто он будет попадать в ДТП.

А поэтому с целью проведения психофизиологического профессионального отбора водителей, совершенствования методик тестирования и оценки их эффективности целесообразно создание независимого научно-прикладного кадрового центра водителей(далее - НПКЦВ) в форме ООО, учредителями которого могут быть Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан и кафедра ОДД КГАСА.

В процессе работы в НПКЦВ будет создана база данных по вакансиям водительских профессий, кандидатам на их замещение, что упорядочит и облегчит работу кадровых органов предприятий, имеющих в своем штате водителей.

Оплату услуг НПКЦВ предполагается осуществлять подобно сложившемуся в других кадровых центрах порядку. При постановке на учет каждый кандидат самостоятельно оплачивает стоимость тестирования, а в случае устройства на работу по рекомендации центра предприятие перечисляет центру 50% заработной платы водителя за первый месяц работы.

Введение психодиагностики при устройстве на работу является также попутным позитивным фактором, повышающим ответственность и дисциплинированность водителей, уменьшающим текучесть кадров, что само по себе не может не отразиться на дорожно-транспортной аварийности.

При нормальном функционировании центра возникнут определенные материальные средства, с помощью которых станет возможным развивать его научную деятельность в других направлениях, обеспечивающих снижение уровня аварийности в Республике Татарстан.

Научно-исследовательскую работу по формированию комплекса специальных тестов с проведением контрольных тестирований возможно осуществить в течение 2002-2003 годов. Для этого необходимо предусмотреть выделение 500 тыс.рублей.

В течение 2003-2004 гг. целесообразно создать в г.Казани НПКЦВ, стоимость оборудования которого будет зависеть от предполагаемой нагрузки.

На основе опыта работы НПКЦВ г.Казани в течение 2004-2005 гг. необходимо создать районные кадровые центры подготовки водителей.

Финансирование деятельности по внедрению психодиагностики водителей предполагается осуществлять за счет средств Городского фонда безопасности дорожного движения ОГИБДД УВД г.Казани.

Важным условием реализации Программы является проведение НИОКР для формирования нормативно-правовой, научно-технической и организационно-методической базы для эффективного функционирования системы БДД в Республике Татарстан.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий настоящего проекта позволит сохранить жизни 5-10 человек в год. Всего на реализацию мероприятий проекта потребуются 23,25 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 4,5 года, эффект от внедрения - 138495,48 млн.рублей.

Основные направления НИОКР, обеспечивающие создание механизма реализации Программы, приведены в приложении N 7.

Программные мероприятия объединены в шесть целевых проектов, перечень которых представлен ниже в приложениях.

Финансирование программы

Общий объем финансирования по Программе составляет 4393,619 млн.рублей., в том числе средства республиканского бюджета Республики Татарстан - 893,869 млн.рублей, районных и городских бюджетов - 191,0 млн.рублей, Фонда БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан - 3230,0 млн.рублей, иные источники - 78,75 млн.рублей, без учета дополнительных доходов по источникам финансирования.

Распорядителем средств республиканского бюджета Республики Татарстан, направленных на реализацию программных мероприятий выступает Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан; муниципальных - главы администраций районов и городов Республики Татарстан; Фонда БДД - Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан. Министерству финансов Республики Татарстан направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей по источникам финансирования, на расходы программных мероприятий по БДД. Министерству экономики и промышленности Республики Татарстан, Министерству финансов Республики Татарстан ежегодно при формировании республиканского бюджета Республики Татарстан на соответствующий год уточнять объемы финансирования с учетом бюджетных возможностей.

Государственные заказчики в лице Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, глав администраций районов и городов Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан осуществляют общую координацию финансовой политики по освоению выделенных средств.

Механизмы реализации программы, организация управления
и контроля за ходом ее реализации

Настоящая Программа является дальнейшим развитием федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1999-2003 годы, а также Республиканской региональной программы "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан с 2002 по 2010 годы" и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом от 06.05.99 г. N 97-ФЗ "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд", Положением об организации закупки товаров, работ и услуг для государственных нужд, утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 08.04.97 г. N 305 и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и Республики Татарстан.

Формы и методы организации управления реализацией Программы определяются государственными заказчиками - Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, главами администраций районов и городов республики, Управлением ГИБДД МВД Республики Татарстан. Государственным заказчикам разрешается направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей по источникам финансирования, на расходы по финансированию программных мероприятий БДД в Республике Татарстан.

Для организации работ по реализации Программы будет создан Межведомственный координационный совет, состоящий из представителей министерств и ведомств, ответственных за организацию выполнения программных мероприятий и возглавляемый государственным заказчиком.

Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов. Государственный контракт заключается государственными заказчиками с исполнителем, победившим в конкурсе. Все объекты, создаваемые по Программе, регистрируются и учитываются в государственном реестре объектов программы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются государственными заказчиками с момента подписания контракта и до полного завершения работ.

Порядок финансирования программы и учет расходов на ее выполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Российской Федерации и Республики Татарстан. Контроль за выполнением программы осуществляют государственные заказчики.

Государственные заказчики в установленном порядке представляют отчетность по существующим формам статистического наблюдения.

Общий контроль за выполнением мероприятий программы осуществляют Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и УГИБДД МВД Республики Татарстан. Текущий контроль осуществляет Межведомственный координационный совет, образованный при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Государственные заказчики ежегодно, до 1 февраля, представляют в Республиканскую комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения доклады о ходе выполнения Программы и эффективности использования финансовых средств.

Страхование гражданской ответственности владельцев
транспортных средств

В целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" определяются правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее - обязательное страхование).

Основными принципами обязательного страхования являются:

гарантия возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, в пределах, установленных указанным Федеральным законом;

всеобщность и обязательность страхования гражданской ответственности владельцами транспортных средств;

недопустимость использования на территории Российской Федерации транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную указанным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности;

экономическая заинтересованность владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения.

Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, которые установлены указанным законом и в соответствии с ним, за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств.

Условия, на которых заключается договор обязательного страхования, должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в издаваемых Правительством Российской Федерации правилах обязательного страхования.

Объектом обязательного страхования являются имущественные интересы, связанные с риском гражданской ответственности владельца транспортного средства по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства на территории Российской Федерации.

Обязательное страхование осуществляется владельцами транспортных средств путем заключения со страховщиками договоров обязательного страхования.

В договорах обязательного страхования указываются транспортные средства, гражданская ответственность владельцев которых застрахована.

По договору обязательного страхования является застрахованным риск гражданской ответственности самого страхователя, иного названного в договоре обязательного страхования владельца транспортного средства, а также других владельцев, использующих транспортное средство на законном основании.

При заключении договора обязательного страхования страховщик вручает страхователю страховой полис и специальный знак государственного образца.

Документом, удостоверяющим осуществление обязательного страхования, является страховой полис.

Компенсационные выплаты по требованиям потерпевших осуществляются профессиональным объединением страховщиков, действующим на основании учредительных документов и в соответствии с указанным законом.

Рассмотрение требований потерпевших о компенсационных выплатах, осуществление этих выплат и реализацию прав требования, предусмотренных указанным, могут проводить страховщики, действующие за счет профессионального объединения на основании заключенных с ним договоров.

К отношениям между потерпевшим и профессиональным объединением страховщиков по поводу компенсационных выплат по аналогии применяются правила, установленные законодательством Российской Федерации для отношений между выгодоприобретателем и страховщиком по договору обязательного страхования. Соответствующие положения применяются постольку, поскольку иное не предусмотрено указанным законом и не вытекает из существа таких отношений.

При этом указанные компенсационные выплаты уменьшаются на сумму, равную сумме произведенного страховщиком и (или) ответственным за причиненный вред лицом частичного возмещения вреда.

Контроль за исполнением владельцами транспортных средств установленной указанным законом обязанности по страхованию осуществляется милицией при регистрации, организации государственного технического осмотра транспортных средств и осуществлении иных своих полномочий в области контроля за соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Водитель транспортного средства обязан иметь при себе страховой полис обязательного страхования и передавать его для проверки сотрудникам милиции, уполномоченным на то в соответствии с законодательством Российской Федерации.

На территории Российской Федерации запрещается использование транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную указанным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности. В отношении указанных транспортных средств не проводятся государственный технический осмотр и регистрация.

Указанный закон вступает в силу с 1 июля 2003 года.

Оценка эффективности и социально-экономические последствия
от реализации программы

Любая реорганизация должна быть оценена с точки зрения тех целей, которые преследуют органы государственной власти. Организационные мероприятия, которые были обсуждены выше, были выбраны и оценены по их соответствующему значению для работы по обеспечению безопасности движения.

В разделе "Состояние проблемы и обоснование необходимости ее разработки" приводятся данные, подтверждающие зависимость между средней скоростью движения транспортного средства и относительным количеством происшествий. Например, средняя скорость уменьшается со 100 до 90 км/ч, а количество ДТП с погибшими сократится на:

        90   4      4

    (-------)  = 0,9  = 0,66    (т.е. примерно на 34 процента).

       100

Соответствующее увеличение средней скорости приведет к примерно 50-процентному росту количества ДТП с погибшими. Приведенные ниже цифры* дают ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости.

                                                              (процентов)

,,

  Изменение средней  Изменение количества    Изменение количества   

  скорости движения    ДТП с травматизмом        ДТП с погибшими    

<<$

  Увеличение на 15     увеличение на 35-45     увеличение на 70-80  

<<$

  Увеличение на 10     увеличение на 20-30     увеличение на 50-60  

<<$

  Увеличение на 5      увеличение на 10-15     увеличение на 20-30  

<<$

  Уменьшение на 5      уменьшение на 10-15     уменьшение на 15-25  

<<$

  Уменьшение на 10     уменьшение на 15-25     уменьшение на 30-40  

<<$

  Уменьшение на 15     уменьшение на 25-35     уменьшение на 40-50  

44

* Справочник по безопасности дорожного движения: Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения. Осло/Копенгаген: Институт экономики транспорта, 1996. - С.22.

На практике наблюдаемое изменение количества происшествий может находиться вне пределов, приведенных выше, так как в дополнение к изменению скорости часто действуют другие факторы, такие как изменение скорости контроля ДПС за соблюдением правил дорожного движения, ремонт дорожного покрытия, изменение погодных условий, изменения в ведении отчетности о происшествиях (менее серьезные происшествия регистрируются реже, при меньшей скорости меньше тяжесть происшествий) и т.д.

Количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях зависит от трех категорий: действия факторов риска, риска (вероятности) происшествия и тяжести происшествия.

Статистическая достоверность связана с регулярностью представления результатов и точностью цифровых показателей и зависит, в частности, от метода выборки, размера выборки (количества изученных единиц и ДТП), наличия случайных и систематических ошибок в измерениях при обосновании полученных данных и величин искомого мероприятия (в небольших выборках могут быть применены только достоверные показатели величины влияния того или иного фактора на ДТП).

Теоретическая достоверность относится к возможности объяснить результаты с теоретической точки зрения, например, с точки зрения законов физики, знаний о факторах риска или моделях поведения участников дорожного движения. Примером подобного результата может служить объяснение, приведенное выше и относящееся к повышению коэффициента сцепления дорожного полотна, которое может иметь различную степень влияния на ДТП при сухой или мокрой дороге. Другим примером результата, который представляется достоверным в отношении Х-образного перекрестка, обеспечивают большее снижение количества ДТП, чем то же самое мероприятие на Т-образном перекрестке. Х-образный перекресток отличается большим количеством транспортных потоков и возможностей создания аварийных ситуаций между транспортными потоками, а также более высоким риском ДТП, чем Т-образный перекресток. Мероприятия, направленные на разделение различных транспортных потоков (канализирование) или изменение условий обязанности уступать дорогу (круговое движение), имеют гораздо большей эффект на Х-образном перекрестке по сравнению с Т-образным перекрестком.

Также в большинстве случаев трудно дать какое-либо достоверное теоретическое обоснование полученным результатам. Мало исследовано влияние организационных мероприятий на модель поведения участников дорожного движения. И примером этого могут служить пешеходные и велосипедные дорожки. Достаточно сложно доказать какое-либо изменение в количестве ДТП, которое может быть предписано этому мероприятию. И даже если количество пешеходных и велосипедных дорожек будет увеличено, это не говорит о том, что все пешеходы и велосипедисты будут пользоваться ими, а автомобилисты будут снижать скорость около них. Имеющиеся материалы в отношении подобных и, возможно, других изменениях моделей поведения участников дорожного движения обладают множеством пробелов. Поэтому приведенные разъяснения могут быть достаточно достоверными, но не могут быть ничем иным, как гипотезами о возможных, но недокументированных объяснений.

В соответствии с Правилами государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 04.12.98 г. N 1441 (с изменениями от 02.02.2000 г.), осуществляется государственный учет следующих индикаторов оценки состояния ДТП:

количество площадок для остановки подвижного состава, в том числе площадок для отдыха и кратковременной остановки автомобилей у пунктов питания, торговли, скорой медицинской помощи и других мест остановок автотранспорта, устроенных за пределами земляного полотна;

протяженность тротуаров и пешеходных дорожек с твердым покрытием;

количество автобусных остановок;

количество примыканий и пересечений в одном уровне (простые необорудованные примыкания и пересечения, частично канализированные примыкания и пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге, полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, кольцевые пересечения);

количество съездов и въездов на основную дорогу с твердым покрытием (капитальным, облегченным и переходным), устроенным в соответствии с требованиями строительных норм и правил;

количество переходно-скоростных полос всех типов, в том числе клиновидных, параллельных, параллельных с разделительной полосой, непараллельных или криволинейных;

протяженность дорожных покрытий с шероховатой поверхностью (устройство поверхностных обработок и верхних слоев покрытия с подобранным гранулометрическим составом, обеспечивающим его макро- и микрошероховатость);

количество виражей на кривых в плане;

протяженность укрепленных обочин (левая и правая), в том числе обочин, укрепленных асфальто- и цементобетоном, каменными материалами с применением вяжущих, засевом трав;

протяженность ограждений барьерного и парапетного типа (ограждений первой группы в соответствии со строительными нормами и правилами);

количество сигнальных столбиков;

протяженность повышенного колесоотбойного бруса на искусственных сооружениях и бордюрного камня;

наличие дорожной разметки: горизонтальной (линии, надписи, стрелы и другие обозначения, наносимые на покрытие проезжей части) и вертикальной (линии и обозначения, наносимые на элементы опор мостов, путепроводов, парапеты, ограждения, бордюры и другие дорожные сооружения и элементы оборудования дорог);

количество дорожных знаков и указателей в соответствии с утвержденной дислокацией;

количество стационарных осветительных установок;

количество пешеходных переходов и разных уровней;

количество транспортных развязок и разных уровней на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог, находящихся на балансе отчитывающейся организации;

качество подготовки водителей и культура поведения на дорогах других участников дорожного движения;

количество объектов сервиса в полосе отвода и придорожной полосе (автозаправочных станций, мотелей, кемпингов, станций технического обслуживания, прочих объектов сервиса);

количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, выявленных в соответствии с Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации;

количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, на которых были осуществлены дорожные работы для их ликвидации;

количество трамваев и троллейбусов, принадлежащих юридическим и физическим лицам;

качество дорог и их соответствие условиям потребителей.

В качестве обобщенных индикативных показателей ДТП мы принимаем следующие:

протяженность дорог общего пользования на 1 кв.км площади, в км;

соотношение дорог с асфальтобетонным покрытием общей протяженности дорог общего пользования, в %;

удельный вес населенных пунктов, не имеющих связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей сообщения общего пользования, в %:

райцентры;

центральные усадьбы сельхозпредприятий;

остальные населенные пункты (всего 3101).

Для оценки эффективности программных мероприятий по предупреждению ДТП мы использовали Методику оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, разработанную в 2001 году сотрудниками Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, которая учитывает величину ущерба от гибели или ранения человека, повреждения транспортных средств, порчи перевозимых грузов и дорожных сооружений. Расчет ущерба производится ежегодно с момента предполагаемого внедрения мероприятия до конечного срока действия Программы.

В практике различают простые (статистические) и усложненные методы оценки экономической эффективности, основанные на теории изменения стоимости денег во времени (дисконтировании). Простые методы традиционно использовались в отечественной практике. В методических рекомендациях по расчету экономической эффективности капитальных вложений предусматривалась система показателей, отвечающая действующим в тот период условиям хозяйствования. К важнейшим показателям относились:

Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений:

                                 Э = П/К,

Где:

П - годовая прибыль;

К - капитальные вложения.

Срок окупаемости:

                                 Т = К/П

Показатель сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, основанный на минимизации приведенных затрат:

                             П = Сt + Eu x Kt

Где:

Сt - текущие затраты (себестоимость) по тому же варианту;

Еu - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений

Кt-капитальные вложения по каждому варианту.

Такой подход не в полной мере позволяет учесть все особенности инвестиционного процесса. Например, отличительной чертой инвестиционного процесса является разрыв во времени, как правило, более одного года, между вложением денег и получением. Поэтому основным недостатком ранее действовавших отечественных методик было игнорирование временной оценки затрат и доходов.

Для получения объективных результатов оценки усложненными методами авторы методики предлагают сравнивать затраты по проекту с доходами, приведенными к их текущей стоимости на момент осуществления затрат, исходя из уровня риска по оцениваемому проекту, т.е. доходы должны быть продисконтированы.

Таким образом, решение задачи определения эффективности конкретного мероприятия, направленного на повышение БДД, заключается в нахождении ответа на вопрос о количественном значении величины чистой приведенной стоимости проекта или эффекта, полученного от внедрения данного мероприятия, который может быть рассчитан по формуле.

Формула определения эффективности конкретного
мероприятия, направленного на повышение БДД

"Формула определения эффективности конкретного мероприятия, направленного на повышение БДД"

По методике НИИАТ (2001 г.) ущерб от гибели одного взрослого человека составляет 1516,03 тыс.рублей. Ущерб от легкого ранения - 8,5 тыс.рублей. Ущерб от гибели одного ребенка - 1746,7 тыс.рублей, от одного ДТП с материальным ущербом - 15,6 тыс.рублей.

Расчет средневзвешенного ущерба от одного ДТП с пострадавшими показал, что:

ущерб от одного ДТП с пострадавшими детьми равен 134,64 тыс.рублей.

ущерб от одного ДТП с пострадавшими взрослыми составляет 290,95 тыс.рублей.

По статистике, в 2001 г. в Республике Татарстан произошли 4892 ДТП, в них погибли 759 человек и ранен 5721 человек, количество ДТП с участием детей - 602, при этом погибли 45 детей и ранены 595 ребенка.

Таким образом, в Республике Татарстан в 2001 год:

ущерб от ДТП с материальным ущербом составил 76315,200 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с погибшими взрослыми людьми - 1082445,420 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с пострадавшими взрослыми людьми - 1491409,700 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с погибшими детьми - 78601,500 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с пострадавшими детьми - 80110,800 тыс.рублей.

За один год, по усредненным данным, в результате ДТП ущерб республики составил 2808882,620 тыс.рублей.

В результате реализации Программы ожидается снижение аварийности в Республике Татарстан на дорогах и ежегодное сокращение индикативных показателей ДТП, что, безусловно, отразится на картине общего количества ДТП: количество раненых и погибших в результате ДТП, тяжесть последствий и др.; совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения; совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения; повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств; совершенствование организации дорожного движения в городе; обеспечение безопасных условий движения на дорожной сети; совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; создание оперативной системы радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе.

При подсчете экономической эффективности от реализации шести программных проектов настоящей Программы учитывались основные факторы ущерба, однако до настоящего времени отсутствуют единые нормативные показатели оценки ущерба от ДТП, например, стоимость жизни человека оценивается в различных странах по-разному. Так в США, по мнению специалистов по БДД, стоимость человеческой жизни составляет 3 млн.долларов, по данным Министерства транспорта Российской Федерации стоимость человеческой жизни составляет 3,5 млн.рублей, или 100 тыс.долларов США.

Ожидаемый срок окупаемости от внедрения Программы безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2002-2010 годы составит 3,6 года, эффект от внедрения - 277725,35 млн.рублей.

Информация об изменениях:

Постановлением КМ РТ от 3 ноября 2005 г. N 527 в настоящее приложение N 1 внесены изменения

См. текст приложения в предыдущей редакции

Приложение N 1
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия Программы безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

,,,,

N   Наименование  Сроки      Источники и объемы       Ответственные за организацию

п/п  мероприятия   испол- финансирования (млн.рублей)     выполнения мероприятий  

                   нения ,,,$                           

                   меро- респуб- город-Фонд БДДИные                            

                   прия- ликанс- ской  УГИБДД  исто-                           

                   тий   кий бюд-(рай- МВД Рес-чники                           

                   (годы)жет Рес-онный)публики                                 

                         публики бюджетТатарс-                                 

                         Татарс-       тан                                     

                         тан                                                   

<<<<<<<$

1. Совершенствова- 2002-   59,597  36,5    24,0 11,5Министерство транспорта    и

   ние    государс-2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   твенной  системы                                 лики Татарстан, Министерство

   управления обес-                                 по делам гражданской обороны

   печением   безо-                                 и   чрезвычайным   ситуациям

   пасности  дорож-                                 Республики Татарстан, Минис-

   ного движения                                    терство здравоохранения Рес-

                                                    публики Татарстан, главы ад-

                                                    министраций районов и  горо-

                                                    дов,  Главное управление со-

                                                    держания и развития дорожно-

                                                    транспортного комплекса Рес-

                                                    публики Татарстан,  Управле-

                                                    ние Госавтоинспекции  Минис-

                                                    терства  внутренних дел Рес-

                                                    публики Татарстан          

<<<<<<<$

2.1Формирование бе-2002-     13,9  15,2  427,67 8,15Министерство транспорта    и

   зопасного  пове-2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   дения участников                                 лики Татарстан, Министерство

   движения                                         по делам гражданской обороны

                                                    и   чрезвычайным   ситуациям

                                                    Республики Татарстан, Минис-

                                                    терство здравоохранения Рес-

                                                    публики Татарстан, главы ад-

                                                    министраций городов и  райо-

                                                    нов республики,  Главное уп-

                                                    равление содержания и разви-

                                                    тия    дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

2.2Повышение надеж-2002-      3,0   0,9     4,6  0,5Министерство транспорта    и

   ности  водителей2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   автотранспортных                                 лики Татарстан, Министерство

   средств                                          по делам гражданской обороны

                                                    и   чрезвычайным   ситуациям

                                                    Республики Татарстан, Минис-

                                                    терство здравоохранения Рес-

                                                    публики Татарстан, главы ад-

                                                    министраций городов и  райо-

                                                    нов республики,  Главное уп-

                                                    равление содержания и разви-

                                                    тия    дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

3. Повышение  конс-2002-      7,4  6,95       - 11,3Министерство транспорта    и

   труктивной     и2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   эксплуатационной                                 лики Татарстан, Министерство

   безопасности                                     по делам гражданской обороны

   транспортных                                     и   чрезвычайным   ситуациям

   средств                                          Республики Татарстан,  главы

                                                    администраций городов и  ра-

                                                    йонов   республики,  Главное

                                                    управление содержания и раз-

                                                    вития  дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

4. Совершенствова- 2002- 792,072128,45    4,95 21,7Министерство транспорта    и

   ние  организации2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   и условий дорож-                                 лики Татарстан, Министерство

   ного движения                                    по делам гражданской обороны

                                                    и   чрезвычайным   ситуациям

                                                    Республики Татарстан,  главы

                                                    администраций городов и  ра-

                                                    йонов   республики,  Главное

                                                    управление содержания и раз-

                                                    вития  дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

4.1Совершенствова- 2002-    234,5  92,5    4,95  9,5Министерство транспорта    и

   ние  организации2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   дорожного движе-                                лики Татарстан, Министерство

   ния                                              по делам гражданской обороны

                                                    и   чрезвычайным   ситуациям

                                                    Республики Татарстан,  главы

                                                    администраций городов и  ра-

                                                    йонов   республики,  Главное

                                                    управление содержания и раз-

                                                    вития  дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

4.2Обеспечение  бе-2002- 557,572 35,95       - 12,2Министерство транспорта    и

   зопасных условий2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   движения на  до-                                 лики Татарстан, Министерство

   рогах     общего                                 по делам гражданской обороны

   пользования*                                     и   чрезвычайным   ситуациям

                                                    Республики Татарстан,  главы

                                                    администраций городов и  ра-

                                                   йонов   республики,  Главное

                                                    управление содержания и раз-

                                                    вития  дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

5. Совершенствова- 2002-     12,0     - 3473,3821,25Министерство транспорта    и

   ние  контрольно-2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   надзорной   дея-                                 лики Татарстан, Министерство

   тельности в сфе-                                 по делам гражданской обороны

   ре   обеспечения                                 и   чрезвычайным   ситуациям

   безопасности до-                                 Республики Татарстан,  главы

   рожного движения                                 администраций городов и  ра-

                                                    йонов   республики,  Главное

                                                    управление содержания и раз-

                                                    вития  дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

6. Научно-исследо- 2002-      5,9   3,0    10,0 4,35Министерство транспорта    и

   вательская     и2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   опытно-конструк-                                 лики Татарстан, Министерство

   торская работа                                   по делам гражданской обороны

                                                    и   чрезвычайным   ситуациям

                                                    Республики Татарстан, Минис-

                                                    терство здравоохранения Рес-

                                                    публики Татарстан, главы ад-

                                                    министраций городов и  райо-

                                                    нов республики,  Главное уп-

                                                    равление содержания и разви-

                                                    тия    дорожно-транспортного

                                                    комплекса Республики Татарс-

                                                    тан,  Управление Госавтоинс-

                                                    пекции Министерства внутрен-

                                                    них дел Республики Татарстан

<<<<<<<$

6.1В сфере   строи-2002-      2,0   1,0       -    -Министерство транспорта    и

   тельства  и  ре-2010                             дорожного  хозяйства Респуб-

   конструкции  до-                                 лики  Татарстан,   государс-

   рог с учетом бе-                                 твенное  унитарное предприя-

   зопасности   до-                                 тие "Татдорпроект", ЗАО "Ка-

   рожного движения                                 занский   гипронииавиопром",

                                                    Научный  центр  безопасности

                                                    жизнедеятельности детей, го-

                                                   сударственный проектный инс-

                                                    титут "Нефтехимпроект",  Ка-

                                                    занская государственная  ар-

                                                    хитектурно-строительная ака-

                                                    демия                      

<<<<<<<$

6.2В сфере безопас-2002-      3,9   2,0    10,0 4,35Министерство     образования

   ного   поведения2010                             Республики Татарстан, Управ-

   участников   до-                                 ление  Госавтоинспекции  Ми-

   рожного движения                                 нистерства   внутренних  дел

   (в   том   числе                                 Республики Татарстан,  Науч-

   обеспечение  на-                                 ный  центр безопасности жиз-

   дежности водите-                                 недеятельности детей       

   лей транспортных                                                            

   средств)                                                                     

44<<<<<$

Итого:                     893,869 191,0  3944,678,75                           

44444