Распоряжение Правительства Брянской области от 22.01.2016 № 19-РП

Величина государственного заказа железнодорожным транспортом на 2014 год составила 37,57 млн.рублей, из них 22,25 млн.рублей – компенсация части потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, 15,32 – компенсация потерь в доходах в связи с принятием решений об установлении льгот по тарифам на проезд обучающихся и воспитанников общеобразовательных учерждений.

Величина государственного заказа автомобильным транспортом на 2014 год составила 153,30 млн.рублей.

Анализ ВРТБ показывает, что существующие параметры обслуживания достаточны для удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Параметры транспортного обслуживания населения в части пригородных пассажирских перевозок

Значения агрегированных параметров транспортного обслуживания населения Брянской области сведены в сбалансированную систему параметров транспортного обслуживания (ССП ТО)

Данные о параметрах транспортного обслуживания в существующих условиях и для инерционного сценария развития на перспективу до 2030 г. представлены в таблице (Таблица 8).

Таблица 8 – Сбалансированная система параметров транспортного обслуживания населения субъектом Российской Федерации в существующих условиях и на перспективу до 2030 года (инерционный сценарий)

№ строки	Наименование параметра	Ед. изм.	2014	2015	2016-2020	2021-2025	2026-2030
1	2	3	5	6	7	8	9
Обязательные параметры
1	Объем отправленных пассажиров	млн. пасс.	19	18,7	18,5	18,3	17,9
1.1.	Железнодорожный транспорт	млн.. пасс.	6,1	6,0	5,8	5,7	5,5
1.2.	Автомобильный транспорт	млн. пасс.	12,9	12,7	12,7	12,6	12,4
2	Коэффициент подвижности (коэффициент мобильности)	пасс-км/чел.
2.1.	Железнодорожный транспорт	пасс-км/чел	4,9	4,9	5	4,6	4,5
2.2.	Автомобильный транспорт	пасс-км/чел	10,8	10,8	10,3	10,3	10,2
3	Доля жителей, имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию	%
3.1.	Железнодорожный транспорт	%	70	70	70	70	70
3.2.	Автомобильный транспорт	%	80	80	83	85	88
4	Число населённых пунктов, не имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию
4.1.	Железнодорожный транспорт	ед.
4.2.	Автомобильный транспорт	ед.
5	Плотность транспортной сети
5.1.	Железнодорожный транспорт	км/км2	0,03	0,03	0,03	0,03	0,04
5.2.	Автомобильный транспорт	км/км2	0,19	0,19	0,20	0,21	0,23
6	Полная величина государственных субсидий, в т.ч.	млн. руб.	155.5	200	1000	1100	1200
	Бюджет субъекта Российской Федерации	млн. руб.	155.5	200	1000	1100	1200
	Федеральный бюджет	млн. руб.	-	-	-	-	-
7	Отношение темпов роста тарифов к среднему темпу роста номинальных доходов населения	%	98,9	99	100	100	100
8	Уровень автомобилизации	ед./ 1000 чел.	188	190	200	250	300

Пояснения к таблице

Как видно из таблицы, уровень автомобилизации в Брянской области вырастет до 300 единиц, что приведет к сокращению количества перевозимых пассажиров транспортом общего пользования.

Наиболее существенное снижение наблюдается по показателю объем отправленных пассажиров автомобильным транспортом. Это обусловлено снижением объемов предоставляемых услуг, особенно для социально незащищенных слоев населения, при сохранении всей инфраструктуры видов общественного транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, отсутствием эффективного механизма финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров, а также отставанием роста доходов от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства.

Ключевые проблемы и потенциальные направления совершенствования транспортного обслуживания населения в части пригородных пассажирских перевозок

Ключевыми проблемами транспортного развития являются:

1. территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры;

2. сезонные колебания спроса на транспортные услуги в Брянской области, в том числе в места расположения загородных домов, дач и садовых участков;

3. высокая доля граждан, обладающих правом льготного проезда на общественном транспорте, приводящей к высокому уровню социальной нагрузки общественного транспорта;

4. износ подвижного состава;

5. недостаточное финансирование.

В первоочередном порядке необходимо решение следующих проблем:

- развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;

- совершенствование тарифной политики;

- создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом Брянской области;

- совершенствование инфраструктуры общественного транспорта;

- повышение уровня безопасности общественного транспорта;

- снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду;

- улучшение кадрового обеспечения транспортных предприятий;

- создание нормативной правовой базы по вопросам развития общественного транспорта;

- совершенствование контрольно-надзорных функций.

Для обеспечения качественного транспортного обслуживания населения Брянской области необходимо развивать конкурентный рынок в сфере общественного транспорта.

Это обеспечит работу механизма "цена - качество" и сделает цену и качество предметом конкуренции, а также оптимизирует между ними баланс.

Формирование рынка услуг общественного транспорта в Брянской области должно предусматривать соблюдение требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка, в том числе:

- регулярное обследование пассажиропотоков для эффективного распределения общественного транспорта по разным маршрутам его движения;

- распределение маршрутов общественного транспорта между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе;

- организационно-технические, экономические и другие критерии для определения победителя конкурса должны быть максимально детализированы;

- заключаемые контракты на транспортное обслуживание должны определять требования к качеству и безопасности перевозок, порядок получения компенсации убытков от перевозок льготных категорий пассажиров и использования регулируемых тарифов и фиксировать стоимость проезда;

- совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизма подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям; 

- поддержку малого и среднего бизнеса на общественном транспорте.

Все это создаст условия для дальнейшего повышения эффективности работы и роста конкурентоспособности предприятий общественного транспорта, привлечения инвестиций в развитие общественного транспорта и обеспечит стимулирование внедрения новейших технологий и использования современных транспортных средств.

Проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными.

Особенность функционирования общественного транспорта в Брянской области заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте.

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты: 

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании; 

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда; 

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния; 

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса; 

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа"; 

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов. 

Для отдельных видов общественного транспорта в Брянской области тарифная политика будет характеризоваться следующим.

В сфере пригородного автомобильного общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения.

Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг.

В сфере железнодорожного транспорта пригородного сообщения необходимо совершенствование тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики. Для этого необходимо обеспечить финансовую прозрачность всех видов хозяйственной деятельности, регулирование тарифов по методикам, учитывающим необходимость сокращения транспортной составляющей в себестоимости продукции. 

В целом, совершенствование тарифной политики в течение рассматриваемого периода развития общественного транспорта характеризуется: 

- высоким уровнем государственного регулирования;

- доминирующей ролью государственного и муниципального секторов в предоставлении транспортных услуг; 

- высоким уровнем субсидирования как оборотного, так и основного капитала перевозчиков; 

- обязательством государства по обеспечению установленного минимального уровня услуг транспортного обслуживания; 

- скоординированным и интегрированным подходом к общественному транспорту.

Целевая модель транспортного обслуживания населения субъектом Российской Федерации

Ключевые приоритеты и целевые параметры транспортного обслуживания населения в части пригородных пассажирских перевозок

Ключевыми приоритетами транспортного развития являются:

1. Сохранение уровня транспортной обеспеченности населения на уровне не ниже существующего;

2. Минимизация расходов бюджета на организацию пригородных пассажирских перевозок;

3. Исключение дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

4. Сокращение транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

5. Распределение подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

6. Открытие новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения;

7. Минимизация расходов бюджета на организацию пригородных пассажирских перевозок.

Сформированная система приоритетов определяет целевые значения параметров в ССП ТО.

Целевые значения параметров определены на уровне существующих значений

Целевые значения параметров транспортного обслуживания приведены в таблице (Таблица ).

№ строки	Наименование параметра	Ед. изм.	Целевое значение
1	2	3	4
Обязательные параметры
1	Объем отправленных пассажиров	млн. пасс.	17,9
1.1.	Железнодорожный транспорт	млн. пасс.	5,5
1.2.	Автомобильный транспорт	млн. пасс.	12,4
2	Коэффициент подвижности (коэффициент мобильности)	пасс-км/чел.
2.1.	Железнодорожный транспорт	пасс-км/чел	4,5
2.2.	Автомобильный транспорт	пасс-км/чел	10,2
3	Доля жителей, имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию	%
3.1.	Железнодорожный транспорт	%	70
3.2.	Автомобильный транспорт	%	88
4	Число населённых пунктов, не имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию
4.1.	Железнодорожный транспорт	ед.
4.2.	Автомобильный транспорт	ед.
5	Плотность транспортной сети
5.1.	Железнодорожный транспорт	км/км2	0,04
5.2.	Автомобильный транспорт	км/км2	0,23
6	Полная величина государственных субсидий, в т.ч.	млн. руб.	1200
6.1	Бюджет субъекта Российской Федерации	млн. руб.	1200
6.2	Федеральный бюджет	млн. руб.
7	Отношение темпов роста тарифов к среднему темпу роста номинальных доходов населения	%	100
8	Уровень автомобилизации	ед./1000 чел.	300

Направления оптимизации схемы транспортного обслуживания по сообщениям ВРТБ

Ключевыми направлениями оптимизации схемы транспортного обслуживания являются:

в части железнодорожного транспорта:

1. оптимизация  графиков движения железнодорожного транспорта в пригородном сообщении в границах Брянской области;

2. создание мультимодального транспортного пересадочного узла в областном центре;

3. замена поездов на дизельной тяге и предусмотреть организацию движения автомобильным транспортом по данным направлениям.

в части автомобильного транспорта:

1. Приобретение подвижного состава современного технического уровня, повышенной комфортности и приспособленного для перевозок пассажиров-инвалидов и других категорий маломобильных граждан (ежегодно 15 единиц);

2. Внедрение высокоэффективных технологий строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры общественного транспорта;

3. Поддержание на существующем уровне и улучшение  качества  автомобильных дорог; модернизация объектов транспортной инфраструктуры;

4. расширение сети автомобильных дорог и строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;

5. оказание поддержки организациям, обеспечивающим социально значимые пере-возки пассажиров автомобильным и железно-дорожным транспортом общего пользования.

Развитие схемы транспортного обслуживания по указанным направлениям обеспечит достижение целевых параметров обслуживания как по отдельным сообщениям в ВРТБ, так и по субъекту в целом.

Перспективные значения параметров транспортного обслуживания для оптимизированной схемы транспортного обслуживания

Ожидаемые значения параметров транспортного обслуживания по оптимизированному сценарию сведены в таблицу (Таблица ).

Таблица 10 – Сбалансированная система параметров транспортного обслуживания населения субъектом Российской Федерации на перспективу до 2030 года (оптимизированный сценарий)

№ строки	Наименование параметра	Ед. изм.	2015	2016-2020	2021-2025	2026-2030
1	2	3	6	7	8	9
1	Объем отправленных пассажиров	млн. пасс.	18,7	18,3	18,2	17,9
1.1.	Железнодорожный транспорт	млн. пасс.	6,0	5,8	5,6	5,5
1.2.	Автомобильный транспорт	млн. пасс.	12,7	12,6	12,5	12,4
2	Коэффициент подвижности (коэффициент мобильности)	пасс-км/чел.
2.1.	Железнодорожный транспорт	пасс-км/чел	4,9	5	4,6	4,5
2.2.	Автомобильный транспорт	пасс-км/чел	10,8	10,4	10,3	10,2
3	Доля жителей, имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию	%
3.1.	Железнодорожный транспорт	%	70	70	70	70
3.2.	Автомобильный транспорт	%	80	83	85	88
4	Число населённых пунктов, не имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию
4.1.	Железнодорожный транспорт	ед.
4.2.	Автомобильный транспорт	ед.
5	Плотность транспортной сети
5.1.	Железнодорожный транспорт	км/км2	0,03	0,03	0,03	0,04
5.2.	Автомобильный транспорт	км/км2	0,19	0,20	0,22	0,23
6	Полная величина государственных субсидий, в т.ч.	млн. руб.	200	1000	1100	1200
6.1	Бюджет субъекта Российской Федерации	млн. руб.	200 (45-жд 155-авто)	1000 (500-жд, 500-авто)	1100 (550-жд, 550-авто)	1200 (600-жд, 600-авто)
6.2	Федеральный бюджет	млн. руб.
7	Отношение темпов роста тарифов к среднему темпу роста номинальных доходов населения	%	99	100	100	100
8	Уровень автомобилизации	ед./ 1000 чел.	190	200	250	300
9	Убыток от осуществления пригородных пассажирских перевозок	млн. руб.	204	204	204	204
10	Величина непокрытых убытков от осуществления пригородных пассажирских перевозок за счёт выпадающих доходов от тарифного регулирования и выполнения целевых параметров качества и регулярности	млн. руб.	0	0	0	0