|
Расширенный поиск
Постановление Совета Администрации Красноярского края от 17.11.2004 № 285-пСОВЕТ АДМИНИСТРАЦИИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ ПОСТАНОВЛЕНИЕ 17.11.04 г.Красноярск N 285-п Утратилo силу - Постановление Совета Администрации Красноярского края от 04.03.2008 г. N 85-п Об утверждении Концепции реструктуризации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края (В редакции Постановления Совета Администрации Красноярского края от 21.07.2005 г. N 182-п) В целях формирования и проведения государственной политики в области организации перевозки пассажиров автомобильным транспортом в крае, руководствуясь статьей 68 Устава Красноярского края, ПОСТАНОВЛЯЮ: 1. Утвердить Концепцию реструктуризации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края (далее - Концепция) (прилагается). 2.Управлению промышленности, энергетики, транспорта и коммуникаций администрации Красноярского края (Пашков) совместно с управлением имущественных отношений администрации Красноярского края (Медведев) разработать: план мероприятий по обеспечению выполнения требований статьи 85 Федерального закона от 06.10.03 N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" в срок до 1 августа 2005 года; комплекс мер по реформированию автотранспортного комплекса края с учетом выполнения требований федерального законодательства и интересов населения и перевозчиков всех форм собственности в срок до 1 декабря 2005 года. (В редакции Постановления Совета Администрации Красноярского края от 21.07.2005 г. N 182-п) 3. Главному финансовому управлению администрации Красноярского края (Новак) учесть финансирование мероприятий по обновлению подвижного состава государственных автотранспортных предприятий в размере 50 млн.рублей при утверждении проекта краевого бюджета на 2005 год. 4. В целях создания диспетчерского пункта и единого комплекса кассового обслуживания Красноярского края предложить главе г.Красноярска П.И.Пимашкову рассмотреть возможность предоставления государственному предприятию Красноярского края "Красноярскавтотранс" в установленном порядке земельного участка, прилегающего к зданию бывшего городского аэровокзала (г.Красноярск, ул.Аэровокзальная, 17) с северной стороны, общей площадью 2,3 тыс.кв.метров. 5. Контроль за выполнением постановления оставляю за собой. 6. Постановление вступает в силу со дня подписания. Первый заместитель Губернатора края Л.В.Кузнецов УТВЕРЖДЕНА постановлением Совета администрации края от 17.11.04 N 285-п Концепция реструктуризации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края Содержание Концепции реструктуризации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края Содержание Страница 1. Введение 2 2. Содержание Концепции и обоснование ее решений 3 3. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Концепции 4 4. Анализ рынка пассажирских перевозок Красноярского края 7 5. Анализ государственных автотранспортных предприятий Красноярского края 9 5.1. Основные фонды и подвижной состав 9 5.2. Финансово-экономическое состояние 13 5.3. Менеджмент предприятий 20 5.4. Маршрутная сеть 21 5.5. Коллективы и социальные обязательства 23 6. Анализ проблем рынка перевозок 24 6.1. Линейные сооружения 24 6.2. Обновление подвижного состава 28 6.3. Регулирование маршрутной сети и расписания перевозок 30 6.4. Контроль над регулированием перевозок пассажиров 32 6.5. Формирование тарифов и исполнение обязательств муниципальными заказчиками 34 7. Варианты реструктуризации и выбор оптимального 35 8. Реструктуризация кредиторской задолженности. Структура предлагаемого предприятия 39 9. Управление предприятием 44 9.1. Основные принципы разграничения полномочий, организации производственной, 44 коммерческой, финансово-экономической деятельности предприятия 10. Заключительные положения 45 1. Введение На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В странах ЕС и США 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. Процесс автомобилизации принимает глобальный характер. Вместе с тем, признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика развитых стран нацелена не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий, экологическую безопасность и предотвращение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. В последнее время в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло влияние его на развитие социально-экономической сферы страны. Факторы, позволяющие делать прогнозы роста развития автомобильного транспорта: 1. Большинство населенных пунктов страны не имеют подъездных путей, кроме автомобильных. 2. Объективные преимущества автотранспорта - скорость, гибкость, мобильность, надежность. Важнейшую роль в обеспечении социально-политической и экономический стабильности общества принадлежит автобусному транспорту, с помощью которого осуществляется более 52% всех пассажирских перевозок страны. Междугородные автомобильные перевозки пассажиров эффективно конкурируют с пригородными и дальними железнодорожными перевозками. Общественный автобусный транспорт является, по существу, единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей села. Красноярскому краю, как субъекту Российской Федерации, присущи все тенденции развития, особенности и проблемы, существующие в автотранспортной отрасли России. Важнейшими проблемами отрасли в целом и отрасли автотранспорта Красноярского края являются: 1. Низкий технический уровень отечественных автомобилей и высокая степень их изношенности, что влечет за собой высокие издержки предприятий отрасли. 2. Загрязнение окружающей среды. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на окружающую среду составляет 85-90%, доля выбросов в атмосферу загрязняющих веществ - 43%, а парниковых газов - 10%. 3. Низкий уровень безопасности дорожного движения. 4. Перегрузка дорожной сети. 5. Недостаточность регулирования пассажирских и грузовых перевозок со стороны органов государственной власти. 6. Проблемы финансирования отрасли бюджетами всех уровней. 7. Несовершенство законодательно-правовой и нормативной базы, регулирующей направления автотранспортной деятельности. 8. Наличие недобросовестной конкуренции на рынке перевозок. Настоящая Концепция анализирует существующие проблемы, предлагает варианты их решения. 2. Содержание Концепции и обоснование ее решений Настоящая Концепция разработана рабочей группой, состоящей из специалистов управления промышленности, энергетики, транспорта и коммуникаций администрации Красноярского края, государственного предприятия Красноярского края "Красноярскавтотранс" с привлечением специалистов Автотранспортного союза Красноярского края, комитета профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Красноярского государственного технического университета, работников автотранспортных предприятий, и предусматривает мероприятия по реорганизации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края в единое государственное автотранспортное предприятие Красноярского края с филиальной сетью. В качестве обоснования необходимости проведения таких мероприятий в Концепции уделено необходимое внимание анализу рынка пассажирских перевозок края: рассмотрены структура рынка пассажирских перевозок, основные тенденции его развития и намечены пути решения основных проблем. Проанализировано состояние государственных автотранспортных предприятий, их основные фонды, подвижной состав, кадры предприятий и финансово-экономическое положение. Кроме того, детально рассмотрены проблемы линейных сооружений, проблема обновления подвижного состава, вопросы регулирования маршрутной сети и расписания перевозок, формирования тарифов и исполнения обязательств муниципальными заказчиками, реструктуризации кредиторской задолженности, контроль над регулированием перевозок пассажиров и т.д. Анализ вышеназванных вопросов позволил выявить ряд острых проблем государственных предприятий края, требующих решения. Вторая часть Концепции предлагает пути выхода из кризиса, содержит экономическое обоснование предлагаемых решений. На рассмотрение предложены несколько вариантов развития событий, выбран и обоснован один из них. С учетом варианта реорганизации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края в единое государственное автотранспортное предприятие Красноярского края предлагается анализ структуры этого предприятия, основные принципы построения и подчиненности, организационные и идеологические вопросы его производственной, коммерческой и финансово-хозяйственной деятельности. 3. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Концепции Основными целями Концепции являются: 1. Повышение качества пассажирских перевозок межрегионального, междугородного, пригородного и городского сообщений, выполняемых государственными автотранспортными предприятиями Красноярского края. 2. Обеспечение безопасности дорожного движения. 3. Обеспечение экологической безопасности региона. 4. Обеспечение рентабельной и устойчивой производственной и финансово-хозяйственной деятельности государственных автотранспортных предприятий Красноярского края. 5. Оптимизация расходов краевого бюджета в части субсидирования пассажирских перевозок. 6. Обеспечение занятости населения в городах и районах Красноярского края. Условиями достижения целей Концепции является выполнение следующих задач: 1. Создание оптимальной структуры управления государственными автотранспортными предприятиями Красноярского края, выполняющими пассажирские перевозки. 2. Разработка и реализация основных принципов разделения прав и обязанностей между предприятиями и создаваемой структурой, организация производственной, коммерческой, финансово-экономической деятельности структуры. 3. Разработка идеологии эффективного использования линейных сооружений, расположенных на территории Красноярского края. 4. Реализация принципов регулирования, оптимизация маршрутной сети и расписания движения междугородных пассажирских перевозок. 5. Установление и реализация принципов и подходов во взаимоотношениях с органами местного самоуправления городов и районов. 6. Изменение методики определения расчетного тарифа на пассажирские перевозки. 7. Разработка и реализация принципов осуществления административного и общественного контроля над перевозками пассажиров. 8. Реализация мер, направленных на обеспечение безопасности пассажирских перевозок. 9. Обновление подвижного состава. Основными целевыми показателями реализации задач Концепции могут являться: 1. Снижение физических затрат в структуре себестоимости пассажирских перевозок в междугородном и пригородном сообщении в среднем на 10 % или на 20-25 млн. рублей в ценах 2003 года. 2. Повышение надежности и безопасности функционирования пассажирского автотранспорта Красноярского края. 3. Поступление в отрасль края новых типов транспортных средств, отвечающих мировым стандартам и правилам, что приведет к увеличению их ресурса в 1,5-2 раза и снижению эксплуатационных затрат до 15-20 % или, как минимум, на 10 - 15 млн. рублей. 4. Переход на функционирование государственных автотранспортных предприятий Красноярского края в режим современных методов управления. Осуществление мероприятий и получение положительного эффекта в рамках настоящей Концепции предусматривается на период с 2004 года по рамках настоящей Концепции предусматривается на период с 2004 года по 2006 год. ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Мероприятия (этапы) ¦ Срок ¦ Ответственные ¦ ¦ ¦ реализации ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Обоснование создания структуры управления ¦ октябрь 2004 ¦ управление промышленности, ¦ ¦ государственными автотранспортными ¦ года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ предприятиями Красноярского края ¦ ¦ администрации Красноярского края ¦ ¦ (Концепция) ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Утверждение создания структуры ¦ декабрь 2004 ¦ управление промышленности, ¦ ¦ государственных автотранспортных ¦ года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ предприятий Красноярского края в Совете ¦ ¦ администрации Красноярского края ¦ ¦ администрации края ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Подготовка государственных ¦ май ¦ управление промышленности, ¦ ¦ автотранспортных предприятий ¦ 2005 года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ Красноярского края к реорганизации и ¦ ¦ администрации Красноярского края, ГП ¦ ¦ акционированию (оформление прав на ¦ ¦ КК "Красноярскавтотранс" ¦ ¦ недвижимость, земельные участки, ¦ ¦ ¦ ¦ инвентаризация имущества) ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Согласование реорганизации государственных ¦ июнь 2005 ¦ управление промышленности, ¦ ¦ автотранспортных предприятий ¦ года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ Красноярского края в Совете администрации ¦ ¦ администрации Красноярского края ¦ ¦ края и Законодательном Собрании края ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Подготовка и утверждение маршрутной сети ¦ декабрь 2004 ¦ управление промышленности, ¦ ¦ Красноярского края, положения о порядке ¦ года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ изменения расписаний движения ¦ ¦ администрации Красноярского края ¦ ¦ пассажирского транспорта в междугородном ¦ ¦ ¦ ¦ сообщении ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Обоснование мероприятий по обновлению ¦ ноябрь 2004 ¦ управление промышленности, ¦ ¦ подвижного состава государственных ¦ года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ автотранспортных предприятий ¦ ¦ администрации Красноярского края, ГП ¦ ¦ Красноярского края ¦ ¦ КК "Красноярскавтотранс" ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Разработка и подписание соглашений с ¦ 15 декабря ¦ управление промышленности, ¦ ¦ органами местного самоуправления, ¦ 2004 года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ устанавливающих принципы взаимодействия в ¦ ¦ администрации Красноярского края ¦ ¦ вопросах организации и финансирования ¦ ¦ ¦ ¦ пассажирских перевозок на территориях ¦ ¦ ¦ ¦ муниципальных образований ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Подготовка и представление на утверждение ¦ апрель 2005 ¦ управление промышленности, ¦ ¦ методики формирования расчетных тарифов ¦ года ¦ энергетики, транспорта и коммуникаций ¦ ¦ на пассажирские перевозки ¦ ¦ администрации Красноярского края ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Все мероприятия, связанные с реализацией Концепции, должны быть закончены в течение 9 месяцев с момента принятия настоящей Концепции. Ожидаемые конечные результаты реализации Концепции: 1. Создание государственного автотранспортного предприятия Красноярского края на базе существующих государственных автотранспортных предприятий Красноярского края, с единой системой управления, бюджетирования и производственной деятельности. 2. Повышение на 10-20% эффективности работы государственных автотранспортных предприятий Красноярского края на основе новой системы нормативно-правовой базы, организационно-финансовых и управленческих инструментов, а также оптимизации технического обеспечения и технологии осуществления транспортных процессов. 3. Прозрачность и управляемость формирования тарифов на пассажирские перевозки. 4. Повышение безопасности транспортной деятельности и перевозок пассажиров. 5. Создание единой сети линейных сооружений по краю. 6. Планомерное и управляемое обновление подвижного состава, что приведет к снижению эксплуатационных затрат и повышению уровня безопасности перевозок. 7. Внедрение современных методов управления на государственных автотранспортных предприятиях Красноярского края. 8. Сохранение рабочих мест. 9. Погашение просроченной кредиторской задолженности государственных автотранспортных предприятий Красноярского края. 4. Анализ рынка пассажирских перевозок Красноярского края Надежная и эффективная работа междугородного, городского и пригородного общественного транспорта является для Красноярского края показателем социально-политической и экономической стабильности. По данным Красноярского краевого отделения Российской транспортной инспекции количество владельцев автотранспорта, оборудованных для перевозки восьми и более пассажиров, а также общее количество лицензий, выданных в Красноярском крае по состоянию на 01.01.2004 года, составляет 816 единиц. Общее же количество автобусов по состоянию на 01.01.2004 года составило 6178 единиц. Прирост владельцев транспортных средств в 2003 году к 2002 году составил 121,7% и прирост количества автобусов - 107,8%. Кроме того, в Красноярском крае по состоянию на 01.01.2004 года количество автобусов перевозчиков-юридических лиц составило 1761, в то время как физическим лицам и индивидуальным предпринимателям принадлежат оставшиеся 4417 единиц. Государственным автотранспортным предприятиям Красноярского края принадлежит всего 849 единиц автобусов. (приложение 2 к Концепции) За 2003 год в Красноярском крае, по данным Федеральной службы государственной статистики, перевезено пассажиров: всего - 581,6 млн. человек, перевозчиками - юридическими лицами - 329,1 млн. человек, индивидуальными предпринимателями и частными лицами - 171,5 млн. человек (приложение 1 к Концепции). Емкость рынка пассажирских перевозок оценивается в среднем в 100 - 110 млн. долларов США в год, то есть совокупный годовой оборот всех перевозчиков в Красноярском крае составляет около 3000000000 рублей. Более точные данные представить нет возможности в виду отсутствия данных от автотранспортных предприятий, имеющих частную форму собственности. В настоящее время на территории Красноярского края маршрутные перевозки в городском, пригородном, междугородном сообщениях осуществляют в основном 37 автотранспортных предприятий. Из них 20 государственных предприятий краевой собственности, 7 - муниципальной собственности и 10 акционерных обществ. В 2003 году при росте подвижности населения и росте пассажиропотока уровень доходов от междугородных перевозок по государственным автотранспортным предприятиям Красноярского края снизился на 4% за счет включения в существующую маршрутную сеть частных перевозчиков без проведения конкурсного отбора, согласования расписаний в пунктах кассовых продаж билетов и отправлений. В результате автотранспортные предприятия краевой и муниципальной собственности в 2003 году, имея запас провозных возможностей, подтвержденных низкой наполняемостью, потеряли 30% возможных доходов от междугородных перевозок. Необходимым условием для развития нормальной конкуренции при наличии перевозчиков разных форм собственности является создание одинаковых условий работы и соблюдение закона Красноярского края "Об автомобильном и городском электрическом пассажирском транспорте в Красноярском крае". К сожалению, частному перевозчику правовая неразбериха и отсутствие контроля позволяет нарушать акты и законы прямого действия, в частности Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", в основу которого заложен приоритет жизни и здоровья пассажиров, а не экономическая выгода перевозчиков. В погоне за выгодой частные перевозчики нарушают существующее расписание движения, скоростной режим на трассах и маршрутах, зачастую производят выполнение маршрутов без паспортов, выполняют рейсы по чужим маршрутам, грубо нарушают правила и технику безопасности дорожного движения. Неконтролируемая работа частных перевозчиков позволяет им не выплачивать в бюджеты разных уровней установленные законодательством платежи в полном объеме. Так, к примеру, в ГП КК "Канское ПАТП" выход на линию составляет 36 автобусов, одновременно частные перевозчики выпускают 110 автобусов. Однако за 2002 год ПАТП уплатило налогов 8821 тыс. руб., "частники" - 762 тыс. руб. Краткие итоги Анализ состояния рынка пассажирских перевозок позволил сделать следующие итоги и отнести к проблемам рынка следующие группы вопросов: 1. Рынок Красноярского края по перевозкам пассажиров составляет 581,6 млн. человек с годовым оборотом в сумме около 3 млрд. рублей. 2. Отсутствие со стороны органов государственной власти края последовательной политики в отношении автотранспортной отрасли края вообще и государственных предприятий в частности. 3. Наличие на рынке большого числа перевозчиков и, как следствие, наличие на рынке жесткой, а порой и недобросовестной конкуренции. Перенасыщение рынка перевозчиками, зачастую недобросовестными, ставит в прямую зависимость уровень безопасности пассажирских перевозок. 4. Отсутствие идеологии регулирования маршрутной сети края и порядка согласования расписаний движения автобусов на маршрутах. 5. Отсутствие единых правил поведения участников рынка пассажирских перевозок. Детальное рассмотрение перечисленных проблемных вопросов и пути их решения предлагаются в разделе 6 настоящей Концепции. 5. Анализ состояния государственных автотранспортных предприятий Красноярского края 5.1. Основные фонды и подвижной состав. На территории Красноярского края зарегистрированы 20 государственных автотранспортных предприятий краевой собственности, осуществляющих пассажирские перевозки в городском, пригородном и междугородном сообщении. География расположения предприятий позволяет выполнять перевозки в крупных городах и подавляющем большинстве районов края. ---------------------------------------------------------------------- ¦ Государственные автотранспортные предприятия Красноярского края ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 1. ¦ ГП КК "Ачинское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 2. ¦ ГП КК "Автоколонна 1340" Б.Мурта ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 3. ¦ ГП КК "Балахтинское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 4. ¦ ГП КК "Дивногорское ПАТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 5. ¦ ГП КК "Енисейское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 6. ¦ ГП КК "Заозерновское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 7. ¦ ГП КК "Иланское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 8. ¦ ГП КК "Ирбейское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 9. ¦ ГП КК "Казачинское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 10. ¦ ГП КК "Канское ПАТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 11. ¦ ГП КК "Каратузское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 12. ¦ ГП КК "Краснотуранское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 13. ¦ ГП КК "Манское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 14. ¦ ГП КК "Минусинское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 15. ¦ ГП КК "Назаровская а/к 1965" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 16. ¦ ГП КК "Новоселовское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 17. ¦ ГП КК "Тасеевское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 18. ¦ ГП КК "Ужурское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 19. ¦ ГП КК "Шарыповское ПАТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 20. ¦ ГП КК "Шушенское АТП" ¦ ---------------------------------------------------------------------- Кроме того, в крае созданы 3 государственных предприятия, осуществляющие только грузовые перевозки (ГП КК "Красноярское АТП-5", ГП КК "Автоколонна 1265", ГП КК "Автоколонна 1964"). Анализ и характеристики этих предприятий, а также планы реструктуризации в отношении них будут приведены отдельно. Краткая характеристика государственных автотранспортных предприятий Красноярского края. ---------------------------------------------------------------------- ¦ Показатели общие ¦ Данные по состоянию на ¦ ¦ ¦ 01.05.2004 г. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Количество предприятий ¦ 20 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Общая численность работников ¦ 3024 чел. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Фонд оплаты труда, среднемесячный ¦ 12656 тыс. руб. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Средняя заработная плата ¦ 4185 руб. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Объем предоставляемых услуг (год) ¦ 368,87 млн. руб. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Подвижной состав, всего: ¦ 1270 ед. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Автобусы ¦ 843 ед. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Грузовые автомашины ¦ 286 ед. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Прочие (легковые, прицепы, трактора) ¦ 141 ед. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Общая площадь землеотвода ¦ 75,7 га ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Площадь производственных помещений ¦ 136074,31 кв. м ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Площадь административных помещений ¦ 14915, 86 кв. м ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Балансовая стоимость движимого и ¦ ¦ ¦ недвижимого имущества ¦ 151 млн. руб. ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ Емкости ГСМ ¦ 25 ед. ¦ ---------------------------------------------------------------------- В настоящий момент наблюдается избыток производственных помещений. По существующим нормативам под стоянку и ремонтную зону 1 автобуса большого класса (50-53 сидячих места, 12 метров длина автобуса) требуется 64 кв. м: 1 237ед. х 64 кв. м. = 79 168 кв. м. Избыток составляет 56 906 кв. м. При теоретической продаже избыточных площадей даже по 200 руб. за 1 кв. м возможно привлечь дополнительную сумму в 11 300 тыс. руб. Однако продажа избыточных площадей будет крайне затруднена в связи с тем, что объекты недвижимости находятся в районах, где нет реальных покупателей. Кроме того, состояние объектов крайне изношенное. Избыток административных площадей также имеет место. При соотношении обслуживающего и управленческого персонала (533 человека) к работникам, занятым в процессе производства (2491 человек), 17,6/82,4, существующих площадей административных помещений приходится на 1 работника-управленца 27,9 кв.м. Таким образом, исходя из норматива 6,3 кв. м общей площади на 1 человека, имеется избыток площадей 11557 кв. метров. Решение вопросов с избыточными площадями позволит обеспечить: снижение налоговых платежей по имуществу предприятий; снижение затрат на тепло-водо-электроснабжение и иные эксплуатационные затраты, на текущий и капитальный ремонты. Основу парка автобусов составляют модели ПАЗ-3205, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695, удельный вес которых в сумме равен 89%. Таким образом, более 80% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами. Средний пробег автобуса с начала эксплуатации составляет порядка 500 тыс. км, что на 60 тыс. км больше, чем средний пробег автобусов по состоянию на 2000 год (457 тыс. км). Средний срок службы автобусов в настоящее время составляет 11,8 лет по сравнению, например, с 8,7 лет в 2000 году. Структура парка автобусов государственных автотранспортных предприятий Красноярского края (по состоянию на 01.01.2004 г.) Таблица 1 Структура парка автобусов по сроку службы ---------------------------------------------------------------------- ¦ Срок службы ¦ Количество ¦ Удельный ¦ Уд. вес ¦ Уд. вес более ¦ ¦--------------¦ автобусов ¦ вес, ¦ более 8 ¦ 10 лет ¦ ¦ от ¦ до ¦ ¦ % ¦ лет, % ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 0 ¦ 2 ¦ 1 ¦ 0,1 ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 2 ¦ 4 ¦ 35 ¦ 4,0 ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 4 ¦ 6 ¦ 75 ¦ 8,6 ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 6 ¦ 8 ¦ 40 ¦ 4,6 ¦ ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 8 ¦ 10 ¦ 121 ¦ 13,8 ¦ 13,8 ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 10 ¦ 12 ¦ 194 ¦ 22,2 ¦ 22,2 ¦ 22,2 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ 12 ¦ 14 ¦ 125 ¦ 14,3 ¦ 14,3 ¦ 14,3 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ "14 ¦ 284 ¦ 32,5 ¦ 32,5 ¦ 32,5 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ИТОГО ¦ ¦ 875 ¦ 100,0 ¦ 82,7 ¦ 68,9 ¦ ---------------------------------------------------------------------- Рис. 1. Структура парка автобусов по сроку службы Таблица 2 Структура парка по пробегу с начала эксплуатации ------------------------------------------------------------------------------- ¦ Пробег, ¦ Количество, ¦ Удельный ¦ Уд. вес более 400 ¦ Уд. вес более 600 ¦ ¦ тыс. км ¦ ед. ¦ вес, % ¦ тыс. км, % ¦ тыс. км, % ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ до 100 ¦ 47 ¦ 7,3 ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ до 200 ¦ 83 ¦ 12,9 ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ до 400 ¦ 130 ¦ 20,3 ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ до 600 ¦ 188 ¦ 29,3 ¦ 29,3 ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ до 800 ¦ 129 ¦ 20,1 ¦ 20,1 ¦ 20,1 ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ до 1000 ¦ 53 ¦ 8,3 ¦ 8,3 ¦ 8,3 ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ более 1000 ¦ 11 ¦ 1,7 ¦ 1,7 ¦ 1,7 ¦ ------------------------------------------------------------------------------- ¦ ИТОГО ¦ 641 ¦ 100,0 ¦ 59,4 ¦ 30,1 ¦ ------------------------------------------------------------------------------- Рис. 2. Структура парка по пробегу с начала эксплуатации Следует отметить, что срок службы является наиболее объективным показателем оценки парка автобусов. На основании среднего срока службы автобусов можно судить о том, что парк автобусов транспорта общего пользования продолжает стремительно деградировать: 12 лет - это запредельный срок эксплуатации моделей, находящихся в эксплуатации. Степень износа автобусов (определенная по остаточной стоимости) в настоящее время приближается к 80%. В последнее время перевозчики вследствие недостатка финансовых ресурсов вынуждены приобретать подержанные автобусы иностранного производства, что приводит к разномарочности парка. В результате этого увеличиваются затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Таким образом: 1. Избыток площадей предприятий сохраняет высокий уровень издержек материально-технической и производственной базы. 2. Одним из важнейших направлений совершенствования транспорта общего пользования Красноярского края является обновление парка автобусов. Представленные меры по обновлению парка подвижного состава приведены в разделе 6 настоящей Концепции (п.6.2). 5.2. Финансово-экономическое состояние Анализ финансово-хозяйственной деятельности государственных автотранспортных предприятий Красноярского края по итогам 2003 года представлен 20 предприятиями, основным видом деятельности которых является обеспечение населения края городскими, пригородными, междугородными перевозками. Предприятия осуществляют свою деятельность на основании лицензий на пассажирские и грузовые перевозки. Общий размер уставного фонда предприятий составляет 19,6 млн. руб. Наибольшая доля в уставном фонде предприятий (15,24%) принадлежит ГП КК "Дивногорское ПАТП". Доходы предприятий (без учета бюджетного финансирования) за 2003 год составили 289,5 млн. руб. (рост к 2002 году на 113,5%), в том числе доходы от пассажирских перевозок 243,7 млн.руб. (рост к 2002 году на 118,6% ). Удельный вес доходов предприятий в 2003 году от пассажирских перевозок в общих доходах составляет 84,2% (увеличился к предыдущему году на 4,5%). Рост доходов от пассажирских перевозок обусловлен увеличением программы пассажирских перевозок на 106.3% к уровню 2002 г. Дополнительные доходы предприятия получили, в основном, за счет грузовых перевозок и дополнительной деятельности. Себестоимость проданной продукции предприятий за 2003 год составила 444,4 млн. руб. (рост к уровню 2002 г. - 122.3 %) в том числе себестоимость пассажирских перевозок 398,4 млн. руб. (рост к 2002 г. - 126,6 %), удельный вес которых составляет 89,6% в общем объеме себестоимости (рост на 103,5% к уровню прошлого года). Опережающий рост себестоимости к выручке объясняется более быстрыми темпами роста цен на ГСМ, запасные части, шины к росту тарифов на перевозку пассажиров, которые не пересматривались в течение двух последних лет. И, как следствие, убытки по себестоимости в 2003 году выросли к уровню 2002 года на 143,08% и составили 154,9 млн.руб. Динамика основных реализационных показателей деятельности государственных автотранспортных предприятий Красноярского края приведены в таблице 3. Таблица 3 ------------------------------------------------------------------------- ¦ Показатели ¦ Ед.изм. ¦ 2003 г. ¦ 2002 г. ¦ 2003/ ¦ ¦ ¦ ¦ факт ¦ факт ¦ 2002,% ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Доходы ГП КК всего ¦ млн.руб. ¦ 289,5 ¦ 255,2 ¦ 113,5 ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ в т.ч. доходы от пассажирских ¦ млн.руб. ¦ 243,7 ¦ 205,4 ¦ 118,6 ¦ ¦ перевозок ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Себестоимость всего ¦ млн.руб. ¦ 444,4 ¦ 363,4 ¦ 122,3 ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Себестоимость пассажирских ¦ млн.руб. ¦ 398,4 ¦ 314,7 ¦ 126,6 ¦ ¦ перевозок ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Доходы ГП КК с учетом ¦ млн.руб. ¦ 368,8 ¦ ¦ ¦ ¦ компенсаций льготного проезда ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Прибыль (убыток) ¦ млн.руб ¦ -75,6 ¦ -108,2 ¦ ¦ ¦ от продаж ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Субсидии (фонд финансовой ¦ млн.руб. ¦ 82,5 ¦ 97,4* ¦ ¦ ¦ поддержки, краевой бюджет) с ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ учетом субвенций до ввода в ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ действие "Инструкции по учету ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ доходов и расходов по обычным ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ видам деятельности на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ автомобильном транспорте" см. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ниже по тексту ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Сальдированный результат ¦ млн.руб. ¦ -12,7 ¦ 6,3 ¦ -201,6 ¦ ¦ операционных и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ внереализационных расходов и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ доходов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------- ¦ Чистая прибыль (убыток) ¦ млн.руб. ¦ -5,8 ¦ -4,5 ¦ 128,8 ¦ ------------------------------------------------------------------------- В связи со вступлением в силу приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 24.06.03 N 153, утвердившего "Инструкцию по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте", общая сумма финансирования, при анализе финансового результата деятельности, не прошла по внереализационным доходам предприятий полностью. Таким образом, суммы бюджетных средств на компенсацию льготного проезда граждан в соответствии с законодательством Российской Федерации составили в 2003 году 79,3 млн. руб., признаны в качестве доходов предприятий за отчетный период и увеличили налогооблагаемую базу предприятий. Чистый убыток предприятий по итогам 2003 года составил 5,8 млн. руб., рост к предыдущему году-128,8%. В то же время, если бы органы местного самоуправления районов выполняли свои договорные обязательства по финансированию программ перевозок автотранспортных предприятий (по итогам 2003 г. задолженность по финансированию составляет 10,9 млн. руб.), то результат финансово-хозяйственной деятельности был бы положительным. Анализ финансирования. Государственные автотранспортные предприятия Красноярского края являются планово-убыточными ввиду ряда причин, а именно: государственного регулирования тарифов, низкого пассажиропотока на социально значимых маршрутах и большого количества льготных пассажиров - 66% (приложение 3 к Концепции). Постановлением администрации края от 24.09.01 N 670-п "О государственном регулировании цен (тарифов) в крае" определен порядок утверждения цен и тарифов на продукцию, товары и услуги в крае. Возмещение расходов осуществляется из краевого бюджета посредством фонда финансовой поддержки. В основу расчетов субсидий заложен тариф стоимости 1000 км пробега автобуса с пассажирами, согласованный с комитетом цен администрации Красноярского края. Размер субсидий определяется исходя из фактического количества километров пробега с пассажирами в соответствии с программами пассажирских перевозок, субсидируемых из бюджетов. Компенсация льготного проезда граждан в соответствии с законодательством Российской Федерации - это субвенции по федеральным законам "О ветеранах", "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации", "О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС" осуществляется краевым и федеральным бюджетами через органы социальной защиты населения территорий края. За последние несколько лет объем субсидий, выделяемых государством на покрытие расходов от перевозки пассажиров, является недостаточным. Так, на стадии планирования расходов заявляемые предприятиями потребные расходы, рассчитанные по расчетному тарифу (норматив, утверждаемый администрацией края на междугородных перевозках и администрациями городов и районов на пригородных, городских и внутрирайонных междугородных маршрутах), утверждаются лишь в размере 70 - 80%. В дальнейшем, при выполнении плана субсидий выделяется порядка 80-90% от утвержденных субсидий по плану. Так, плановая сумма финансирования из бюджетов всех уровней (субсидии, субвенции) в 2003 году составила 170,7 млн. руб., фактически профинансировали на 10,9 млн. руб. меньше. В 2002 году аналогичная ситуация, только профинансировано на 30% меньше. Результатом реализации политики урезанного финансирования стала ситуация, когда в 2002 году 60 %, а в 2003 году - 70% всех государственных предприятий имеют признаки банкротства согласно принятым постановлениям Правительства РФ и закону "О несостоятельности предприятий". Кредиторская задолженность государственных предприятий по состоянию на 01.01.04 составляет 148,1 млн. руб., дополнительно к кредиторской задолженности, отраженной в агрегированном балансе отрасли учитываем кредиторскую задолженность по пени и штрафам на забалансовых счетах), в том числе задолженность во внебюджетные фонды -66,0 млн. руб., бюджету - 48,4 млн. руб. Задержка по заработной плате - 13,4 млн.руб (в среднем, 1-2 месяца), убытки по себестоимости от перевозки пассажиров - 152,5 млн. руб. Ситуация складывается таким образом, что у предприятий нет источников для погашения кредиторской задолженности, фактическое финансирование не покрывает не только плановую рентабельность, но и непосредственные убытки по себестоимости. Показатели ликвидности и финансовой устойчивости государственных автотранспортных предприятий Красноярского края. Данные агрегированного баланса краевых автотранспортных предприятий на 01.01.03 г. и 01.01.04 г. (см. приложение) показывают следующее: величина валюты баланса на 01.01.04 незначительно снизилась (на 3,4%) и составляет 236240 тыс. руб. Величина внеоборотных активов уменьшилась на 6,7% и по состоянию на 01.01.04 г. составила 157469 тыс.руб. (66,6% суммы активов). Снижение произошло в основном за счет снижения стоимости основных средств (на 6,1%). В структуре оборотных активов наибольшую часть занимают суммы дебиторской задолженности (53,5%), рост которой составил 10,7% или 4088 тыс. руб. На 01.01.04 г. величина собственного капитала увеличилась на 12,6% или на 14493 тыс. руб., в основном за счет списания переоценки основных средств. Величина заемных средств на 01.01.04 г. снизилась на 11% в основном за счет сокращения задолженности по заработной плате, которая на 01.01.04 г. составляет 13422,7 тыс. руб. Удельный вес заемных средств в пассиве баланса составляет 63,9%. Кредиторская задолженность превышает дебиторскую более, чем в 2,3 раза (дебиторская задолженность составляет 45,0 млн.руб., кредиторская- 98,2 млн.руб. по агрегированному балансу, без учета сумм пени и штрафов на забалансовых счетах). Анализ ликвидности проводится в связи с необходимостью оценки кредитоспособности АТП, т.е. их способности своевременно и полностью рассчитываться по своим обязательствам. Коэффициент общей ликвидности автотранспортных предприятий на 01.01.04 г. составляет 0,52, что свидетельствует о невозможности покрытия краткосрочных обязательств текущими активами. Показатели ликвидности предприятий приведены на графике, из которого видим, что лишь 20% автотранспортных предприятий могут покрыть текущие обязательства (Иланское АТП, Казачинское АТП, Каратузское АТП, Новоселовское АТП) и тем самым соблюсти одно из условий закона "О несостоятельности предприятий". Коэффициент платежеспособности (соотношение заемного капитала к собственному) предприятий за рассматриваемый период составляет 1,9, что свидетельствует о том, что заемных средств почти в два раза больше, чем собственных. Коэффициент обеспеченности собственными средствами отвечает требованиям Федерального закона "О несостоятельности предприятий" только у 30% предприятий. Это Ачинское ПАТП, Балахтинское АТП, Иланское АТП, Казачинское АТП, Каратузское АТП, Новоселовское АТП. Основная масса рассматриваемых автотранспортных предприятий имеет положительную величину чистых активов (величина, определяемая путем вычитания из суммы активов, принимаемых к расчету, суммы его обязательств, принимаемых к расчету), но у многих наблюдается тенденция к их снижению. Четыре предприятия завершили год с отрицательным значением данного показателя, это Енисейское АТП, Канское ПАТП, Назаровская а/к 1965, Шарыповское АТП. Анализ рентабельности. Показатели рентабельности АТП края отражают относительную прибыльность их деятельности и определяются в общем виде, как отношение к затраченным средствам. Так, рентабельность основной деятельности государственных автотранспортных предприятий края на 01.01.04 г. составляет минус 1,3%; рентабельность продаж - минус 1,56%. При этом по результатам 2003 года из 20 предприятий 10 показали рост прибыльности (снижение убыточности), 45% - прибыльные предприятия - это Ачинское ПАТП, Балахтинское ПАТП, Дивногорское АТП, Иланское АТП, Канское АТП, Манское АТП, Ужурское АТП, Шушенское АТП, Заозерновское АТП. Выводы В анализируемом периоде наблюдается рост объема реализации услуг краевых автотранспортных предприятий (113,5% к уровню 2002 г), при этом темпы роста выручки от реализации услуг превосходят темпы роста себестоимости оказанных услуг (122,3% к уровню 2002 г.). По сравнению с 2002 г. количество прибыльных предприятий не увеличилось (соотношение прибыльные/ убыточные по-прежнему составляет 9 к 11). При этом в отчетном периоде наблюдается: рост чистой прибыли прибыльных предприятий с 5865 тыс. руб. до 6615 тыс. руб.; увеличение убытков убыточных предприятий с 10365 тыс. руб. до 12371 тыс. руб. В среднем отрасль остается убыточной (рентабельность продаж отрицательная величина). Наибольшие убытки по отрасли принесли следующие предприятия: Енисейское АТП, Тасеевское АТП, Большая Мурта а/к 1340, Назаровская а/к 1965, Ирбейское АТП, Краснотуранское АТП, Минусинское АТП, Каратузское АТП, Шарыповское АТП. Финансовое состояние вышеуказанных предприятий далеко от нормального. Нарушена платежеспособность предприятий: отсутствуют собственные оборотные средства из-за высокого удельного веса в структуре имущества основных средств и наличия убытков. Показатели ликвидности говорят о нарушении как текущей, так и перспективной платежеспособности. Следствием вышесказанного является финансовая зависимость от кредиторов и поставщиков. Кредиторская задолженность только Енисейского АТП, А/к 1340, Назаровской а/к 1965, Шарыповского АТП составляет 71,2% от общей кредиторской задолженности государственных АТП. Сохранение подобной динамики в будущем может привести к банкротству предприятий. Относительно удовлетворительное состояние финансово-хозяйственной деятельности можно отметить у следующих предприятий: Казачинское АТП, Новоселовское АТП, Манское АТП, Канское АТП, Заозерновское АТП, Дивногорское АТП. Оценивая результативность деятельности данных предприятий можно сказать, что наблюдается тенденция к улучшению финансовой устойчивости, стабильность динамики чистых активов, рост показателей ликвидности, хотя рентабельность продаж остается отрицательной (Казачинское АТП, Новоселовское АТП), в этом случае необходимо либо пересмотреть существующие подходы к ведению работы на рынке, либо найти иные сферы приложения средств. Стабильно удовлетворительным можно назвать состояние следующих АТП: Ачинское АТП, Балахтинское АТП, Иланское АТП, Ужурское АТП, Шушенское АТП. Рентабельность основной деятельности, рентабельность продаж, чистые активы положительны и стабильны. Коэффициенты текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами отвечают условиям состоятельности предприятий (Федеральный закон "О несостоятельности предприятий). Принимая во внимание вышеизложенное, можно сделать следующие выводы: анализируя финансово-хозяйственную деятельность АТП, их можно разделить на три группы: убыточные, предприятия относительно удовлетворительные и стабильно удовлетворительные (см. таблицу N 2); Таблица N 2 --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Классификация предприятий ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Проблемные ¦ Относительно удовлетворительные ¦ Стабильно удовлетворительные ¦ ¦ 1 группа ¦ 2 группа ¦ 3 группа ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Енисейское АТП"" ¦ ГП КК "Казачинское АТП" ¦ ГП КК "Ачинское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Тасеевское АТП" ¦ ГП КК "Новоселовское АТП" ¦ ГП КК "Балахтинское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "А/к 1340" ¦ ГП КК "Манское АТП" ¦ ГП КК "Иланское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "А/к 1965" ¦ ГП КК "Ирбейское АТП" ¦ ГП КК "Ужурское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Канское АТП" ¦ ГП КК "Заозерновское АТП" ¦ ГП КК "Шушенское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Дивногорское АТП" ¦ ГП КК "Минусинское АТП" ¦ ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Шарыповское АТП" ¦ ГП КК "Каратузское АТП" ¦ ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Краснотуранское ¦ ¦ ¦ ¦ АТП" ¦ ¦ ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------- сложившаяся ситуация с кредиторской задолженностью ряда предприятий является критической; отсутствуют источники погашения кредиторской задолженности; сложившаяся задолженность муниципальных образований территорий АТП согласно договорам по выполненным программам перевозок по итогам 2003 года составила 10,9 млн.руб.; систематическая задержка перечисления сумм выручки (тарифных доходов) предприятиям ОАО "Восток"; отсутствует единый подход к финансированию предприятий соответствующими муниципалитетами. Существуют территории, где финансирование на протяжении ряда лет осуществлялось от фактических затрат (Канск, Канский район); проблема с квалифицированным кадровым составом; превышение темпов роста затрат над темпами роста выручки приводит к убыткам, которые не перекрывают субсидии и субвенции из соответствующих бюджетов. Выход в этом случае возможен при одновременном увеличении деловой активности и снижении затрат, особенно постоянных, и все это реально при комплексном подходе к решению ключевых проблем отрасли; формирование соответствующей рыночным отношениям законодательной, нормативной, правовой базы; создание эффективного механизма и структуры управления государственными автотранспортными предприятиями края, с помощью которых можно было бы разрешить назревшие отраслевые проблемы, изложенные в главе 6. 5.3. Менеджмент предприятий Проведенный анализ менеджмента предприятий выявил раздробленность и отсутствие единого подхода к управлению, контролю, планированию, учету, регулированию, анализу в работе предприятий. В связи с этим информация, предоставляемая предприятиями по любым направлениям деятельности, разрозненная и не имеет единого стандарта. Утвержденные стандарты не принимаются руководством и менеджментом предприятий во внимание. Кроме того: 1. Отсутствует единый подход к установлению оплаты труда работников предприятий, бухгалтерского учета, выбора и внедрения унифицированных программных продуктов для персональных компьютеров, отсутствует единая система связи с использованием современных технологий в области коммуникаций. Основные способы передачи информации - телефон, почта, передача нарочными через систему линейных сооружений (автовокзалы). 2. Отсутствует единая методология защиты тарифов и договоров на городские и пригородные перевозки. 3. Отсутствует единый подход к системе обновления подвижного состава, что привело к неоправданно большому количеству типов автобусов и, как следствие, большому ассортименту запасных частей и высокой стоимости капитальных и текущих ремонтов. 4. Отсутствует единая политика в области налогов и сборов в местные бюджеты и реструктуризации, что привело к большому объему кредиторской задолженности и отсутствию перспектив решения проблем в рамках одного предприятия. 5. Отсутствие единого подхода к коммерческой и производственной деятельности привело к ослаблению способности предприятий вести добросовестную конкуренцию на рынке. Это обстоятельство вызвано еще и наличием на рынке недобросовестной конкуренции со стороны частных перевозчиков. Сегмент рынка услуг по пассажирским перевозкам, оказываемым государственными автотранспортными предприятиями Красноярского края, постоянно снижается при постоянном росте подвижности населения. Анализ работы предприятий на современном уровне невозможен ввиду отсутствия единого подхода к бухгалтерскому учету, отсутствия единого программного подхода. Поэтому результаты работы сводятся вручную, не анализируются, административные и управленческие решения принимаются "постфактум", тогда когда возможно лишь применение мер административного или дисциплинарного воздействия на персонал. Естественно, к этому приводит и отсутствие единой системы подготовки и переподготовки кадрового управленческого состава предприятий. Необходимыми мероприятиями в рамках настоящей Концепции являются: 1. Проведение сплошной аттестации управленческого персонала предприятий. 2. Выработка идеологии системы подготовки и переподготовки кадров. 3. Унификация программных продуктов предприятий. 4. Унификация и систематизация бухгалтерского и финансового учета на предприятиях. 5. Создание единой информационной и коммуникационной компьютерной сети. 6. Разработка и внедрение единых, стандартных форм учета и отчетности деятельности предприятий. 7. Переход на бюджетную систему планирования и контроля над результатами финансово-хозяйственной деятельности. 5.4. Маршрутная сеть Государственные автотранспортные предприятия осуществляют весь комплекс пассажирских перевозок на территории края - городские, пригородные и междугородные. Маршрутная сеть пассажирских перевозок государственными автотранспортными предприятиями Красноярского края формируется исходя из количества маршрутов, по которым осуществляются перевозки, и их протяженности. Характеристика маршрутной сети выполняется по общей протяженности маршрутов, пробегу с пассажирами и общему объему перевозок пассажиров с выделением доли льготной составляющей. Общую характеристику транспортной сети можно представить следующими показателями в разрезе видов перевозок: ------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Показатели ¦ Кол-во ¦ Общая ¦ Пробег с ¦ Перевезено ¦ В том числе ¦ ¦ ¦ маршрутов, ¦ протяженность ¦ пассажирами, ¦ пассажиров, ¦ льготные, ¦ ¦ ¦ ед. ¦ маршрутов ¦ тыс. км ¦ тыс. чел. ¦ тыс. чел. ¦ ¦ Виды перевозок ¦ ¦ транспортной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ сети, тыс.км ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Городские ¦ 88 ¦ 0,93 ¦ 9894,2 ¦ 53444,82 ¦ 25037,49 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Пригородные ¦ 189 ¦ 6,30 ¦ 10612,8 ¦ 5707,18 ¦ 2225,04 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Междугородные ¦ 94 ¦ 13,37 ¦ 12658,0 ¦ 1500,0 ¦ 248,47 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Итого ¦ 371 ¦ 20,6 ¦ 33165,0 ¦ 60652,0 ¦ 27511 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------ На графиках изображен удельный вес городских, пригородных и междугородных перевозок в общей транспортной сети по абсолютным показателям. Общее количество маршрутов, обслуживаемых государственными автотранспортными предприятиями Красноярского края, по краю составляет 371, из которых городских маршрутов - 88, пригородных - 189 и междугородных - 94, при этом удельный вес маршрутов городского сообщения составляет 24%, пригородного сообщения - 51%, 25% составляют маршруты междугородного сообщения. Общая протяженность маршрутов транспортной сети составляет 20,6 тыс. км. Общий годовой пробег с пассажирами составляет 33,165 млн.км, в том числе на городских перевозках - 9,9 млн.км (30% от общего пробега с пассажирами), на пригородных перевозках - 10,6 млн.км или 32%, на междугородных - 12,65 млн.км или 38%. В 2003 году по маршрутам транспортной сети Красноярского края государственными автотранспортными предприятиями Красноярского края перевезено 60652,0 тыс. чел. Основной объем перевозок пассажиров сформировался за счет городских маршрутов (88,1%). На пригородные и междугородные перевозки пришлось всего по 9,4 и 2,5% соответственно. При этом 96% городских перевозок выполнено семью АТП: Назаровским, Ужурским, Канским, Шарыповским, Ачинским, Енисейским, Минусинским. По пригородным перевозкам 80% работ выполнено Иланским, Заозерным, Канским, Дивногорским, Шарыповским, Ачинским, Казачинским и Минусинским АТП. По междугородным перевозкам 69% выполнено Шушенским, Манским, Заозерным, Ачинским, Енисейским, Казачинским и Большемуртинским АТП. Проблемы регулирования маршрутной сети и расписания перевозок, а также пути их решения будут изложены в разделе 6 настоящей Концепции. 5.5. Коллективы и социальные обязательства Общая численность коллектива государственных автотранспортных предприятий Красноярского края составляет 3024 человека. Действующие коллективные договоры на государственных автотранспортных предприятиях Красноярского края надлежит привести в соответствие с действующим трудовым законодательством. При разработке новой формы коллективного договора необходимо особое внимание уделять имеющемуся отраслевому тарифному соглашению на 2002-2004 гг. (регистрационный номер 1641-ВЯ от 22.03.2002 г.) Кроме того, необходимо учитывать рекомендуемую отраслевую тарифную сетку по оплате труда работников организаций автомобильного транспорта. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Разряды оплаты и соответствующие им тарифные коэффициенты ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Тарифные ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 9 ¦ 10 ¦ 11 ¦ 12 ¦ 13 ¦ 14 ¦ 15 ¦ 16 ¦ 17 ¦ 18 ¦ ¦ коэффициенты ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ 1,0 ¦ 1,3 ¦ 1,7 ¦ 1,9 ¦ 2,2 ¦ 2,5 ¦ 2,8 ¦ 3,1 ¦ 3,5 ¦ 4,0 ¦ 4,5 ¦ 5,1 ¦ 5,8 ¦ 6,5¦ 7,4 ¦ 8,2 ¦ 9,1 ¦ 10,1 ¦ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- В связи с тем, что коллективный договор предприятия не может ухудшать положения отраслевого тарифного соглашения, следует создать краевую трехстороннюю комиссию из представителей: Совета администрации Красноярского края; отраслевого профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства; от работодателей (в конкретном случае от Автотранспортного союза Красноярского края), который займется подготовкой краевого 3-стороннего соглашения по автомобильному транспорту Красноярского края на 2005-2007 гг. Так как отраслевым транспортным соглашением минимальная тарифная ставка рабочих 1-го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на II квартал 2004 года в сумме 2096,4 рублей, а в крае это условие не выполняется во всех предприятиях автомобильного транспорта (МТС находится в пределах от 475 рублей до 1000 рублей), краевая трехсторонняя комиссия должна найти приемлемое решение, исходя из финансового положения, поэтапного введения минимальной тарифной ставки рабочих 1-го разряда в крае до уровня, определенного ОТС: 2005 год - 1500 рублей; 2006 год - 2100 рублей; 2007 год - уровень российского ОТС. В связи с вышеизложенным, необходимо определить следующий порядок действий: I этап - октябрь 2004 года - создание и начало работы краевой 3-сторонней комиссии по подготовке проекта краевого 3-стороннего соглашения по автомобильному транспорту края. II этап - ноябрь 2004 года - подписание краевого соглашения на 2005- 2007 гг. III этап - представление в трудовые коллективы макета коллективного договора, разработанного на основе принятого отраслевого краевого соглашения на 2005-2007 гг. IV этап - январь-февраль 2005 г. - проведение собрания и принятие коллективного договора. 6. Анализ проблем рынка перевозок 6.1. Линейные сооружения На основании государственного стандарта услуги пассажирского автомобильного транспорта подразделяются на услуги по непосредственному перемещению пассажиров с использованием автотранспортных средств и услуги, не имеющие непосредственного отношения к перевозке, в которых задействованы линейные сооружения - это 8 автовокзалов, 33 автостанции, 13 автокасс. Таблица 1 Список автовокзалов, автостанций, автокасс в Красноярском крае --------------------------------------------------------------------------------- ¦ N ¦ Местонахождение автовокзала, ¦ Владелец автовокзала, ¦ ¦ п\п ¦ автостанции, автокассы ¦ автостанции, автокассы ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ АВТОВОКЗАЛЫ ¦ ¦ ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 1. ¦ г. Красноярск ¦ ОАО "Автоэкспресс" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 2. ¦ п. Шушенское ¦ ГПКК "Шушенское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 3. ¦ г. Минусинск ¦ ГПКК "Минусинское ПАТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 4. ¦ г. Лесосибирск ¦ МУП "Лесосибирское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 5. ¦ г. Боготол ¦ ОАО "Автомобилист" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 6. ¦ г. Канск ¦ ОАО ТК "Восток" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 7. ¦ г. Заозерный ¦ ОАО ТК "Восток" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 8. ¦ г. Бородино ¦ ОАО ТК "Восток" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ АВТОСТАНЦИИ ¦ ¦ ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 1. ¦ с. Сухобузимское ¦ ОАО "Автоэкспресс" г. Красноярск ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 2. ¦ с. Атаманово ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 3. ¦ с. Павловщина ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 4. ¦ п. Кононово ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 5. ¦ п. Памяти 13 Борцов ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 6. ¦ п. Кедровый ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 7. ¦ с. Шалинское ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 8. ¦ г. Дивногорск ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 9. ¦ г. Зеленогорск ¦ Зеленогорское МАТП ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 10. ¦ Красноярское Загорье ¦ ОАО "Автоэкспресс" г. Красноярск ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 11. ¦ с. Ирбейское ¦ ОАО ТК "Восток" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 12. ¦ с. Абан ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 13. ¦ г. Иланск ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 14. ¦ п. Н. Ингаш ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 15. ¦ с. Тасеево ¦ - " - ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 16. ¦ с. Дзержинское ¦ ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 17. ¦ п. Б. Мурта ¦ ГПКК "Автоколонна N 1340" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 18. ¦ с. Казачинское ¦ ГПКК "Казачинское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 19. ¦ п. Новоселово ¦ ГПКК "Новоселовское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 20. ¦ г. Шарыпово ¦ ГПКК "Шарыповское ПАТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 21. ¦ с. Агинское ¦ ОАО "Агат" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 22. ¦ г. Енисейск ¦ ГПКК "Енисейское АТП" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 23. ¦ г. Железногорск ¦ МАТП г. Железногорска ¦ --------------------------------------------------------------------------------- ¦ 24. ¦ г. Назарово ¦ ГПКК "Автоколонна N 1965" ¦ --------------------------------------------------------------------------------- Совместная, технологически увязанная работа всех перевозчиков и линейных сооружений определяет уровень культуры обслуживания пассажиров. При этом 15% от доходов, собранных от проданных билетов на междугородных и пригородных маршрутах, автотранспортные предприятия перечисляют за услуги автовокзалов и автостанций. Поэтому стоимость услуг, оказанных пассажиру при покупке билета на автовокзале, автостанции, на разные маршруты не одинаковая. Например: на автобусы ГП КК "Шушенское АТП" продано 17755 билетов на сумму 4622,8 тыс. руб. стоимость услуг при продаже одного билета составила 39 руб., а для ГП КК "Манское АТП" при аналогичном расчете стоимость услуг при продаже одного билета составила 8 руб. 55коп. При средней стоимости 18 руб. 10 коп. Практически получается, что стоимость услуг, оказанных пассажиру на автовокзале, автостанции или автокассе, зависит от протяженности маршрута, а не от тех затрат на услуги, которые предусмотрены государственным стандартом в работе линейных сооружений. Следует отметить, что государственные автотранспортные предприятия Красноярского края и другие перевозчики различных форм собственности, осуществляющие междугородные автобусные пассажирские перевозки, вынуждены платить владельцу автовокзала 15% от доходов за реализованные билеты, так как ОАО "Автоэкспресс" является монополистом в данной сфере услуг и, по данным за 2003 год, перевозчики отчислили автовокзалу за реализованные билеты около 20 млн. руб. Ниже приводится список государственных автотранспортных предприятий Красноярского края (перевозчиков), которые были вынуждены заключить договоры с ОАО "Автоэкспресс" на условиях, экономически не выгодных. Таблица 2 Показатели работы междугородных маршрутов, отправленных с автовокзала ОАО "Автоэкспресс" из г. Красноярска, за 2003 г. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ПЕРЕВОЗЧИК ¦ Выполнено ¦ Пробег с ¦ Перевезено ¦ Собрано ¦ Плата за ¦ ¦ ¦ рейсов ¦ пассажирами, ¦ пассажиров, ¦ выручки, ¦ реализ. ¦ ¦ ¦ ¦ км. ¦ чел ¦ тыс. руб. ¦ билетов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ "Автоэкспресс", ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 15%, т.р. ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "А/к 1340 ¦ 2538 ¦ 263747 ¦ 48313 ¦ 2810,3 ¦ 421,5 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "А/к 1965 ¦ 378 ¦ 86682 ¦ 10885 ¦ 1372,8 ¦ 205,9 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "А/к 1966 ¦ 1832 ¦ 279984 ¦ 35128 ¦ 2945,0 ¦ 441,8 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Абанское АТП" ¦ 374 ¦ 111529 ¦ 10834 ¦ 1631,8 ¦ 244,8 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Автомобилист ¦ 536 ¦ 164552 ¦ 10720 ¦ 1431,4 ¦ 214,7 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Ачинское АТП" ¦ 1102 ¦ 201804 ¦ 32280 ¦ 3256,5 ¦ 488,5 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Агат ¦ 722 ¦ 147288 ¦ 20774 ¦ 2312,2 ¦ 346,8 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Балахтинское АТП" ¦ 683 ¦ 143921 ¦ 17935 ¦ 2014,9 ¦ 302,2 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Дзержинское АТП" ¦ 128 ¦ 40704 ¦ 1072 ¦ 165,5 ¦ 24,8 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Дивногорское АТП" ¦ 179 ¦ 32041 ¦ 2465 ¦ 242,1 ¦ 36,3 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Енисейское АТП" ¦ 2034 ¦ 720278 ¦ 46114 ¦ 5883,8 ¦ 882,6 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Ермаковскавтотранс ¦ нет ¦ Данных ¦ ¦ ¦ ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Ирбейское АТП" ¦ 544 ¦ 105706 ¦ 11235 ¦ 1142,7 ¦ 171,4 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Казачинское АТП" ¦ 1209 ¦ 268128 ¦ 25637 ¦ 2281,7 ¦ 342,3 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Канское ПАТП" ¦ 418 ¦ 96558 ¦ 11205 ¦ 1399,6 ¦ 209,9 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Краснотуранское АТП" ¦ 730 ¦ 91615 ¦ 990 ¦ 60,3 ¦ 9,0 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ КПАТП" ¦ 1400 ¦ 302297 ¦ 22188 ¦ 2484,4 ¦ 372,7 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Лесосибирское АТП" ¦ 1494 ¦ 449358 ¦ 26163 ¦ 3286,2 ¦ 492,9 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Магистраль ¦ 375 ¦ 99750 ¦ 8627 ¦ 1209,7 ¦ 181,5 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Манское АТП" ¦ 1817 ¦ 218085 ¦ 28056 ¦ 1600,3 ¦ 240,0 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Минисинское ПАТП" ¦ 60 ¦ 32600 ¦ 894 ¦ 202,1 ¦ 30,3 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Новоселовское АТП" ¦ 1157 ¦ 321724 ¦ 21486 ¦ 2792,9 ¦ 418,9 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Тасеевское АТП" ¦ 189 ¦ 70308 ¦ 5335 ¦ 941,1 ¦ 141,2 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Ужурское АТП" ¦ 364 ¦ 122668 ¦ 12014 ¦ 2151,1 ¦ 322,7 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Уярское АТП" ¦ 603 ¦ 103878 ¦ 11990 ¦ 1077,3 ¦ 161,6 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ООО "Восточное направление" ¦ 1604 ¦ 40649,1 ¦ 33540 ¦ 4253,0 ¦ 638,0 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ООО "Южное напр." ¦ 1804 ¦ 726884 ¦ 41089 ¦ 7360,2 ¦ 1104,0 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ООО "Вояж" ¦ 524 ¦ 100649 ¦ 7759 ¦ 674,2 ¦ 101,1 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ООО "ВМПП Минусинск" ¦ 318 ¦ 157900 ¦ 7710 ¦ 1832,0 ¦ 275 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Шарыповское ПАТП" ¦ 532 ¦ 185668 ¦ 16604 ¦ 2538,8 ¦ 380,8 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ ГП КК "Шушенское АТП" ¦ 957 ¦ 314175 ¦ 17755 ¦ 4622,8 ¦ 693,9 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ¦ Всего: ¦ 26605 ¦ 6366972 ¦ 546797 ¦ 65976,7 ¦ 9897,1 ¦ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Аналогичные отношения сложились между предприятиями восточного направления и ОАО "Восток", которое использует свое монопольное положение и постоянно задерживает на своих счетах доходы предприятий, оплаченные пассажирами за перевозки в пригородных и междугородных сообщениях, до 3-4 месяцев. Так, задолженность ОАО "Восток" перед Тасеевским государственным автотранспортным предприятием составляла на: 1 января 2003 г. - 42 тыс. руб., 1 мая 2003 г. - 88,4 тыс. руб., 1 января 2004 года - 31 тыс. руб., 1 мая 2004 г. - 55 тыс. руб. Постоянная задержка денежных средств, которая составляет в отдельные месяцы до 40%, отрицательно сказывается на финансовой деятельности предприятий. По этой причине "Ирбейское АТП" вынуждено было отказаться от услуг ОАО "Восток" и организовать собственную автостанцию. Учитывая то обстоятельство, что заказчики перевозок несвоевременно или не в полном объеме выполняют договорные обязательства, доходы от междугородных перевозок для многих предприятий является фактором финансовой стабильности. И в этом виде перевозок мы убеждаемся в необходимости постоянного регулирования рынка перевозок. Именно в этих целях администрация края, как заказчик междугородных перевозок, должна иметь в своей собственности линейные сооружения (автовокзалы, автостанции) и отслеживать обязательное выполнение законов, нормативов и государственного стандарта на пассажирские услуги. Таблица 3 Убытки линейных сооружений государственных автотранспортных предприятий Красноярского края по итогам 2003 г. ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Ачинское ПАТП" ¦ -302 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Балахтинское АТП" ¦ -50,4 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Дивногорское ПАТП" ¦ 0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Енисейское АТП" ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Иланское АТП" ¦ 0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Ирбейское АТП" ¦ -23,9 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Казачинское АТП" ¦ -411,0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Канское АТП" ¦ 0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Каратузское АТП" ¦ -93,0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Краснотуранское АТП" ¦ -140,3 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГУП "Манское АТП" ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Минусинское АТП" ¦ -298,0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Тасеевское АТП" ¦ 0 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Ужурское АТП" ¦ -113 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Шарыповское АТП" ¦ 51,3 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Шушенское АТП" ¦ -349,8 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Назаровская а/к 1965" ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Новоселовское АТП" ¦ -187,1 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "Заозерновское АТП" ¦ ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ГП КК "А/К 1340" ¦ -107,7 ¦ ---------------------------------------------------------------------- ¦ ВСЕГО ¦ -2024,9 ¦ ---------------------------------------------------------------------- Примечание: из расчетного тарифа выведены затраты на содержание автовокзала. Убыточность линейных сооружений государственных предприятий обусловлена социальной значимостью маршрутов в основном пригородного назначения. Предлагается создание объединенного аэро-автовокзала, который создаст здоровую конкуренцию монополисту и позволит решить следующие вопросы: сокращение расходов за оказанные услуги на реализацию билетов среди потенциальных клиентов до 5,3 млн. руб. в год; перевозчикам будет предложен комплекс дополнительных услуг по техобслуживанию, мойке автобусов, которые на данный момент решаются аврально; в новом здании аэро-автовокзала решается проблема дефицита площадей в существующем автовокзале. Целесообразность совместного проекта о введении в эксплуатацию объединенного аэро-автовокзала позволит: обеспечить комплексную автоматизацию перевозок в регионе, что приблизит решение вопросов по реформированию пассажирского автомобильного транспорта в крае; разработать и создать центр экстренной и регулярной связи между автобусами, находящимися в рейсе, и линейными сооружениями края, что позволит контролировать процесс перевозки пассажиров, обеспечивая их безопасность, и принимать экстренные меры в чрезвычайных ситуациях (поломка на линии, дорожно-транспортное происшествие, стихийные бедствия). Проектно-сметная документация на подобную систему изучается специалистами ГП КК "Красноярскавтотранс"; перейти к комплексному обслуживанию - бронированию билетов на авиационный, железнодорожный и автомобильный транспорт; обеспечить государственное регулирование и управление междугородными автобусными перевозками государственными предприятиями; решить проблемы финансирования и развития линейных сооружений, снятия нагрузки на бюджеты муниципальных образований на содержание этих объектов. 6.2. Обновление подвижного состава Структура парка государственных автотранспортных предприятий Красноярского края была детально рассмотрена в разделе 5 настоящей Концепции. Исходя из приведенной структуры (пробег, год выпуска) парка автобусов государственных автотранспортных предприятий Красноярского края по состоянию на 01.01.2004 года, замене подлежат автобусы с пробегом свыше 400 тыс. км и со сроком эксплуатации свыше 12 лет. Таких автобусов насчитывается 409 единиц. Применяя коэффициент использования парка, который составляет 0,6, получаем 245 автобусов, подлежащих обновлению. Кроме того, по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 30% , что составляет 73 автобуса, пригородные - 32% или 78 автобусов, междугородные - 38% или 93 автобуса (анализ проведен исходя из фактических пробегов за 2003 год). Анализ стоимости автобусов, предлагаемых на рынке ---------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Вид перевозок ¦ Класс ¦ Модель в ¦ Современная модель ¦ Ресурс ¦ Ориент. ¦ ¦ ¦ автобуса ¦ эксплуатации ¦ ¦ лет ¦ цена, руб. ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Междугородные ¦ Большой ¦ Икарус-250. ЛАЗ- ¦ ГолАЗ-5256R ¦ 7 ¦ 2000000 ¦ ¦ ¦ ¦ 699 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ГолАЗ-5290 Круиз ¦ 12 ¦ 3850000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ Волжанин-5285 ¦ 10 ¦ 3450000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ МАЗ-152 ¦ 10 ¦ 3120000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Средний ¦ ЛАЗ-697 ¦ Лайнер-10 ¦ 10 ¦ 1515000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ПАЗ-4230 ¦ 7 ¦ 1222000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Малый ¦ ПАЗ-3205. ПАЗ-672 ¦ ПАЗ-3206 ¦ 4 ¦ 459000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Особо малый ¦ Газель, АРЕМКУЗ ¦ ГАЗ-3221 ¦ 4 ¦ 353000 ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Пригородные ¦ Большой ¦ ЛИАЗ 5256 ¦ ЛиАЗ-5256 ¦ 7 ¦ 1697000 ¦ ¦ ¦ ¦ -------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ МАРЗ-5266 ¦ 7 ¦ 1100000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ Волжанин-52701 ¦ 7 ¦ 1500000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ МАЗ-104С ¦ 7 ¦ 2058000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Средний ¦ ЛАЗ-695 ¦ МАРЗ-4219 ¦ 7 ¦ 1350000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ Лайнер-9 ¦ 7 ¦ 1465000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ПАЗ-4234 ¦ 4 ¦ 737000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Малый ¦ ПАЗ-3205 ¦ ПАЗ-32054 ¦ 4 ¦ 456000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ПАЗ-3206 ¦ 4 ¦ 459000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Особо малый ¦ Газель, АРЕМКУЗ ¦ ГАЗ-3221 ¦ 4 ¦ 353000 ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------- ¦ Городские ¦ Большой ¦ ЛиАЗ-677 ¦ МАЗ-103 ¦ 7 ¦ 2226000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ЛиАЗ-5256 ¦ 7 ¦ 1626000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ Волжанин-5270 ¦ 7 ¦ 1430000 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ¦ ЛАЗ-52527 ¦ 7 ¦ 1705000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Средний ¦ МАРЗ 4219 ¦ МАРЗ-42191 ¦ 7 ¦ 1220000 ¦ ¦ ¦ ¦--------------------------------------------------------------- ¦ ¦ ¦ ЛАЗ 695 ¦ ПАЗ-4230 ¦ 7 ¦ 1222000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Малый ¦ ПАЗ-3205 ¦ ПАЗ-32054 ¦ 4 ¦ 456000 ¦ ¦ ¦----------------------------------------------------------------------------- ¦ ¦ Особо малый ¦ Газель, АРЕМКУЗ ¦ ГАЗ-3221 ¦ 4 ¦ 353000 ¦ ---------------------------------------------------------------------------------------------- Таким образом, средняя стоимость одного нового автобуса составила: междугородного: большого класса - 3500 тыс. руб., среднего класса - 1500 тыс. руб., малого - 500 тыс. рублей; пригородного: большого класса - 1500 тыс. руб., среднего класса - 1100 тыс. руб., малого - 500 тыс. руб.; городского: большого класса - 1500 тыс. руб., среднего класса - 1200 тыс. руб., малого - 500 тыс. руб. Расчет суммы, необходимой для обновления, выглядит следующим образом: 93 автобуса междугородного класса * 3500000 = 325500000 руб. 78 автобусов пригородного класса * 1100000 = 85800000 руб. 73 автобуса городского класса * 500000 = 36500000 руб. Итого 447800000 руб. Наиболее эффективное мероприятие, обеспечивающее обновление парка автобусов общего пользования - выделение из краевого бюджета суммы для централизованного и контролируемого обновления подвижного состава краевых государственных АТП. Обновление подвижного состава в рамках настоящей Концепции позволит сократить физические издержки на эксплуатацию подвижного состава на 10-15 % или, как минимум, на 10-15 млн. руб. К примеру: нормативный расход топлива ЛИАЗ-677 - 64,7 литра на 100 км, в то время как у современного аналога 25-30 л/100 км. Снижаются также расходы на ремонт и запасные части в связи с гарантийным сроком эксплуатации (как минимум, 1 год на основные агрегаты). Денежные средства, сэкономленные таким образом, будут направлены: на сдерживание тарифов по пассажирским перевозкам, что повысит транспортную подвижность населения; погашение кредиторской задолженности предприятий перед фискальными органами; концентрацию подвижного состава и сдерживание тарифов на перевозки для обеспечения пассажиропотока в труднодоступных населенных пунктах, оторванных от районных центров края. 6.3. Регулирование маршрутной сети и расписания перевозок Существующая маршрутная сеть не соответствует предъявляемым требованиям: 1. Нет соответствующего органа, отвечающего за учет и допуск перевозчиков всех форм собственности, осуществляющих автобусные пассажирские перевозки. 2. Не установлен порядок оформления и перечень нормативной документации: обоснование и разрешение на открытие маршрута; наличие всей лицензионной документации; обязательное наличие паспорта маршрута; утвержденное расписание движения по маршруту; согласование с линейными сооружениями; обязательное согласование с действующими перевозчиками. 3. Отсутствует достоверная информация по действующим автобусным маршрутам как на городских перевозках, пригородных, внутрирайонных, так и междугородных. 4. Не определен контролирующий орган и меры воздействия на деятельность перевозчиков, допускающих отклонения требований по перевозке пассажиров и регулярности движения автобусов по маршрутам. Маршрутная сеть регулярных междугородных автобусных маршрутов (кроме внутрирайонных, внутригородских) на территории Красноярского края является собственностью Красноярского края. В целях достижения целей соответствия маршрутной сети всем предъявляемым требованиям и повышения уровня безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров необходимо осуществить комплекс мероприятий: 1. Урегулировать маршрутную сеть городских, пригородных, внутрирайонных и междугородных автобусных перевозок в Красноярском крае. 2. Узаконить порядок открытия и формирования маршрутной автобусной сети всех видов перевозок. 3. Разработать положение о расписании движения автобусов по видам перевозок. 4. Разработать и утвердить паспорта автобусных маршрутов. 5. Подготовить и узаконить положение по контролю регулирования пассажирских автобусных перевозок, принятие административных мер к перевозчикам, допускающим нарушения требований по обеспечению безопасной перевозки пассажиров. В соответствии с Законом Красноярского края "Об автомобильном пассажирском транспорте :" и на основании вышеизложенного подготовлен проект постановления Совета администрации Красноярского края "Об утверждении маршрутной междугородной автобусной сети", в котором разработаны: 1. Положение о порядке открытия и формирования маршрутной междугородной сети. 2. Положение о расписании движения регулярных автобусных маршрутов в Красноярском крае. 3. Паспорт междугородного автобусного маршрута. 4. Сама маршрутная сеть (перечень маршрутов). Остается нерешенной проблема - определить и узаконить функции по контролю и надзору за исполнением перевозчиками расписаний движения автобусов по всем видам перевозок в Красноярском крае. 6.4. Контроль над регулированием перевозок пассажиров В целях повышения безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров, укрепления транспортной дисциплины, культуры и качества обслуживания необходимо осуществить комплекс мероприятий, регламентирующих и позволяющих установить контроль над деятельностью участников перевозочного процесса. К ним надо отнести следующие: 1. Необходимо разработать единые "Правила осуществления перевозок пассажиров автомобильным транспортом в Красноярском крае", с привлечением специалистов в области автомобильных пассажирских перевозок, научных работников КГТУ. Постановлением администрации края утвердить единые "Правила:", требования которых должны быть обязательны для всех перевозчиков независимо от формы собственности, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров по маршрутным сетям Красноярского края. 2. Необходимо с привлечением специалистов в области автомобильных перевозок и научных работников КГТУ разработать и утвердить стандарты транспортной обеспеченности маршрутов, в которых должны быть по каждому маршруту определены: типы используемых транспортных средств и их предельный возраст; используемые линейные сооружения (АВ, АС, АК); предельно допустимые интервалы движения транспортных средств; предельно необходимое количество выполняемых рейсов, которое определяется на основании сложившегося пассажиропотока. 3. Необходимо разработать и утвердить постановлением администрации края порядок допуска перевозчиков на маршрутную сеть для осуществления регулярных перевозок пассажиров. 4. Признать автомобильный пассажирский транспорт в Красноярском крае сектором с особыми условиями правового регулирования, в котором на принципы свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения. При этом конкуренция на самом маршруте должна заменяться конкуренцией перевозчиков на конкурсе за право работать на этом маршруте. Заказчик перевозок должен получить возможность заключать с перевозчиками на конкурсной основе долгосрочные контракты на выполнение перевозок по маршрутной сети. При этом перевозчики, не имеющие такого контракта, на маршруты допускаться не должны. Это позволит гарантировать пассажирам социально приемлемые тарифы, выполнение расписаний движения и перевозки комфортабельными автобусами на полноценной маршрутной сети. Именно в таком подходе могут быть заложены основы добросовестной конкуренции среди перевозчиков. 5. Установить механизм контроля над исполнением перевозчиками законов, правил, стандартов, нормативов и принятых договорных обязательств, а также механизм привлечения нарушителей транспортной дисциплины к ответственности. В Законе Красноярского края "Об автомобильном и городском электрическом пассажирском транспорте" определены функции организатора пассажирских перевозок, которому поручено обеспечивать контроль над исполнением перевозчиками законов, правил, стандартов, нормативов и принятых договорных обязательств. Указанные функции в крае на междугородных перевозках и в большинстве городов и районов края никому не переданы, поэтому сегодня отсутствует контроль в организации и осуществлении перевозок. На городских, пригородных и междугородных перевозках с каждым годом увеличивается количество перевозчиков частной формы собственности, которые не располагают необходимым имуществом, количеством подготовленных специалистов для выполнения квалификационных требований и требований по допуску владельцев транспортных средств к осуществлению перевозок пассажиров. Частного перевозчика защищает антимонопольное законодательство и закон о предпринимательской деятельности, но никто не контролирует его деятельность. В постановлении Правительства Российской Федерации N 184 от 7 апреля 2004 года определены функции транспортной инспекции по контролю и надзору за пассажирскими автомобильными перевозками. Согласно указанному постановлению транспортная инспекция не может выполнять хозяйственные функции. Органы государственной инспекции безопасности дорожного движения имеют свои задачи и не могут контролировать технологический процесс по перевозке пассажиров. В данном случае функции контроля и сопровождение перевозочного процесса обязан выполнять организатор перевозок. И такие структуры необходимо организовать для междугородных перевозок в крае, для городских и пригородных перевозок в каждом муниципальном образовании. Для борьбы с нарушителями правил пассажирских перевозок необходимо при организаторах перевозок утвердить контрольно-ревизорские службы, уполномоченные составлять протоколы по выявленным нарушениям и передавать материалы в комиссии при администрациях городов и районов для привлечения нарушителей к ответственности согласно Кодексу РФ "Об административных правонарушениях". 6.5. Формирование тарифов и исполнение обязательств муниципальными заказчиками "Методические рекомендации формирования расчетных тарифов для регулярных автобусных маршрутов" утверждены постановлением администрации Красноярского края N 551-п от 29.11.94 г. Автотранспортные предприятия, выполняющие автобусные маршрутные перевозки, на основании данных рекомендаций заключают договоры с администрациями городов и районов на выполнение объемных показателей и покрытие расходов при убыточности перевозок. Действующим по настоящее время постановлением достигнута основная цель - упорядочение расходов бюджета в части компенсации убытков от городских, пригородных и междугородных автобусных перевозок пассажиров. Однако рекомендательный характер использования предлагаемого метода расчетов позволяет отдельным главам администраций городов и районов занижать размеры компенсации против нормативных. Кроме того, методика имеет следующие недостатки: в себестоимость перевозок не включена инвестиционная составляющая; в себестоимость перевозок не включены расходы на оплату услуг, предоставляемые линейными сооружениями; при определении размера компенсации убытков будущих периодов принимаются для расчетов фактические расходы по себестоимости, а не нормативные. Уровень проездной платы определяется краевым исполнительным органом власти учитывая интересы как пассажиров, так и перевозчиков. Изменения уровня тарифов на проезд в городском, пригородном и междугородном сообщении должно производиться только при наличии объективных предпосылок и не более одного раза в течение полугодия. В крае тариф проездной платы на междугородных и пригородных перевозках утверждался: 29.05.1999 г. - 0,37 руб/км - жесткая группа 0,42 руб/км - мягкая группа 04.04.2000 г. - 0,42 руб/км - жесткая группа 0,48 руб/км - мягкая группа 02.04.2002 г. - 0,55 руб/км - жесткая группа 0,62 руб/км - мягкая группа В настоящее время подготовлен проект увеличения тарифа на 19%. Из-за невысокой плотности населения на территории края и удаленности населенных пунктов с неразвитой инфраструктурой от районных центров и городов часть маршрутов (30%), имея низкую наполняемость, являются социально значимыми. Следует отметить, что социально значимые перевозки осуществляют в основном (70%) государственные предприятия края, которые являются планово-убыточными и финансируются из бюджетов различных уровней, согласно заключенным договорам с автотранспортными предприятиями. Как правило, перевозчиками выполняются договорные обязательства. Однако частичное и несвоевременное покрытие расходов муниципалитетами становятся для краевых государственных АТП долгосрочной кредиторской задолженностью, которая по итогам 2002 года составила 51,2 млн. руб., по итогам 2003 года - 10,9 млн. руб. Ежегодное снижение фонда финансовой поддержки социально значимых перевозок в крае привело к значительному сокращению объемов этих перевозок и игнорированию конституционного права населения на передвижения. Следует отметить, что местные бюджеты не осуществляют финансирование предприятий отрасли в полном объеме, не руководствуются методикой формирования расчетных тарифов для регулярных автобусных перевозок. Тем самым постоянно занижают уровень доходов автотранспортных предприятий, выполнивших фактическую работу по перевозке пассажиров. По причине постоянного недофинансирования социально значимых перевозок финансовое положение большинства АТП позволяет начать процедуру банкротства при появлении заинтересованного лица. Поэтому возникла необходимость изменить систему финансирования социально значимых перевозок. Так как отмеченные недостатки носят постоянный, хронический характер, подтверждается необходимость проведения следующих мероприятий: 1. Разработать и утвердить методику формирования расчетных тарифов для предприятий отрасли, включив в расчеты инвестиционную составляющую, отчисления на линейные сооружения, и определить нормативные затраты для компенсации убытков перевозчиков. При этом методика должна принимать во внимание данные деятельности не одного предприятия, а нескольких. 2. Разработать и подписать с органами местного самоуправления соглашения, устанавливающие принципы взаимодействия в вопросах организации и финансирования пассажирских перевозок на территориях края. Данные мероприятия включены в план мероприятий реализации настоящей Концепции и для них установлены сроки выполнения (раздел 3 концепции). 7. Варианты реструктуризации и выбор оптимального При разработке Концепции рассматривались 4 варианта реструктуризации краевых государственных автотранспортных предприятий. 1. Оставить положение дел на предприятиях без изменений. 2. Весь имущественный комплекс продать частным предпринимателям. 3. Передать весь комплекс муниципалитетам, на территории которых находятся предприятия. 4. Объединить все государственные предприятия в единое, с дальнейшим акционированием. Рассмотрим варианты более детально: 1 вариант При выборе этого варианта собственники через 2-3 года полностью потеряют отрасль пассажирских перевозок по следующим причинам: критичный износ подвижного состава (изложен в разделе 5); несовершенство менеджмента предприятий и отсутствие должного контроля над их работой со стороны собственника; отсутствие единой системы утверждения тарифов на перевозки и исполнение финансирования выполненных работ; недостаточность сил предприятий вести конкуренцию с частными перевозчиками; невозможность у 1/3 предприятий самостоятельно погасить кредиторскую задолженность; отсутствие единой политики по обновлению подвижного состава и, как следствие, большая разнотипность приобретаемого автобусного парка, большой ассортимент запчастей и, как следствие, большие затраты на ремонт. По вышеизложенным причинам этот вариант был отклонен. 2 вариант Продажа имущественного комплекса государственных предприятий частным предпринимателям имеет свое существенное достоинство. При продаже имущества комплекса уйдет "головная боль" этой отрасли: у собственников останутся только функции регулирования рынка, на которых он может сосредоточить свои усилия; частный бизнес более безжалостно освобождается от лишнего имущества и лишних людей, тем самым снижая издержки производства. Однако при наличии достоинств у этого варианта есть существенные недостатки. При принятии такого решения будет дестабилизирован рынок перевозок. Государственные предприятия при всех своих недостатках являются стержнем стабильности рынка, ориентиром по безопасности и культуры обслуживания пассажиров, являясь добросовестными налогоплательщиками: в отсутствие государственных предприятий собираемость налогов упадет в 3-5 раз; также снизится безопасность перевозок пассажиров и культура их обслуживания; произойдет резкое сокращение персонала, сокращение социальных гарантий коллектива; цены на перевозки станут неуправляемыми, тем самым от перевозок могут быть отрезаны социально незащищенные слои населения; самый существенный недостаток - частные перевозчики не имеют обязательств перед собственником - администрацией края обязательств по выделению подвижного состава в случае стихийных бедствий и форс-мажорных обстоятельств. При продаже имущественного комплекса при наступлении таких обстоятельств собственник остается один на один с проблемами без инструмента их решения. По вышеизложенным причинам вариант отклонен. 3 вариант У варианта передачи краевых государственных предприятий в муниципальную собственность есть положительные аспекты: собственник (муниципальный) наибольшим образом приближен к собственности предприятия, что снижает затраты на передачу информации, контроль за предприятием. Собственник более ответственно будет подходить к оптимизации численности, социальным гарантиям коллектива; собственник - муниципалитет будет стараться максимально загрузить муниципальными заказами предприятие и создавать ему условия наибольшего благоприятствования; наличие в собственности предприятия заставит муниципалитет разбираться в транспорте, вынудит готовить или нанимать кадры, которые смогут от муниципалитета выполнять функции собственника. В то же время передача предприятий в муниципальную собственность имеет недостатки: кроме внутригородских перевозок государственные предприятия осуществляют перевозки в пригородном и междугородном (межрегиональном) сообщениях, а эта маршрутная сеть - собственность края и регулирование ее - функциональная обязанность краевых властей. При увеличении количества субъектов самоуправления от 300 до 500 эта роль администрации еще больше возрастает; муниципалитет как владелец предприятия не сможет в должной мере защитить собственное предприятие в конкурентной борьбе (даже такой крупный город как Красноярск не справляется с защитой интересов своей собственности ввиду недостаточности имущественных средств и возможностей административного ресурса); муниципалитет не сможет на должном уровне управлять собственностью ввиду отсутствия квалифицированных кадров в этой области; передача предприятий в муниципалитет с кредиторской задолженностью, соизмеримой со стоимостью основных фондов предприятий или годовым объемом доходов, явится неподъемной задачей для муниципалитета; разрозненная политика по обновлению подвижного состава не позволит оптимизировать количество типов автобусов и сократить расходы на приобретение запасных частей и ремонт автобусов. Это касается и единой политики по закупке топлива (затраты на приобретение топлива 30-35% от всей себестоимости). Издержки от этого составляют по предприятиям 20-25 млн. рублей в год; передача государственных предприятий в муниципалитет не позволит провести единую и дифференцированную политику по оплате труда работников отрасли; кроме того, после передачи в муниципалитет, главы администраций будут вынуждены выходить с корректировкой бюджета (фонд финансовой поддержки района). На основании вышеизложенного, считаем передачу в настоящий момент имущества в муниципальную собственность преждевременной. Но такую возможность не исключаем. Считаем, что при проведении всех необходимых действий, связанных с акционированием отрасли (оценка имущества, свидетельство на получение права владения землей), а также решением вопросов по погашению кредиторской задолженности предприятия и при заинтересованности муниципального образования и подтверждении способности управления транспортным предприятием, возможно выделить конкретное предприятие в дочернее акционерное общество и передать пакет акций для управления дочерней компанией в муниципальное образование. 4 вариант Вариант объединения государственных автотранспортных предприятий в единое предприятие носит необходимый характер по следующим причинам: Раздельные предприятия не могут разрозненными действиями противостоять в конкурентной борьбе и постоянно сдают свои позиции. На 30% предприятий кредиторская задолженность соизмерима со стоимостью основных фондов или годовым объемом доходов. Самостоятельно они не в состоянии решить эту проблему. Отсутствие единых современных методов управления и контроля за предприятием не позволит собственнику эффективно управлять собственностью. Объединение предприятий с дополнительным акционированием позволит собственнику определить, чем он владеет, стоимость имущества и каково состояние дел его собственности. Объединение предприятий позволит проводить единую политику по оптимизации подвижного состава, что сократит расходование средств на приобретение запасных частей и ремонт техники, а также единую политику по закупке топлива. При объединении предприятий возможна выработка с профсоюзами единой политики дифференциации оплаты труда в отрасли. Объединение предприятий позволит в более короткие сроки провести все формальные процедуры, связанные с акционированием предприятий. Безусловно, объединение предприятий в единое не должно ухудшить финансово-хозяйственную деятельность предприятия из-за ограничения полномочий директоров предприятий, отсутствия возможности и отсутствия стимула получения дополнительных доходов, сокращения расходов. Все эти моменты будут отражены в уставе объединенного предприятия, положении о филиалах предприятия, положениях о бюджете предприятия, положениях о руководстве филиалов. 8. Реструктуризация кредиторской задолженности. Структура предлагаемого предприятия Реструктуризация кредиторской задолженности. Анализ финансово-хозяйственной деятельности государственных автотранспортных предприятий за 2003 год показал, что у предприятий нет достаточных источников для погашения обязательств. Для более детального анализа необходимо рассмотреть состояние дебиторской и кредиторской задолженности по всем предприятиям. Сведения о дебиторской и кредиторской задолженности по состоянию на 01.01.04 г. Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Декабрь
|
