|
Расширенный поиск
Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 24.10.2005 № 498Внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий потребуется 273,64 млн. руб. Ожидаемый срок окупаемости составит 4 года, эффект от внедрения - 68,278 млн. руб. Основные мероприятия по реализации проекта представлены в Приложении 3, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в Приложении 6 (пункт 3). Проект 3. Совершенствование организации и условий дорожного движения Основной целью проекта 4 "Совершенствование организации и условий дорожного движения" является снижение уровня риска возникновения ДТП путем разработки и применения более эффективных схем, методов и средств организации дорожного движения (ОДД), совершенствования условий дорожного движения в Республике Татарстан. Средством достижения поставленной цели является реализация комплексов мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог и опасных условий движения. Существующая сеть автомобильных дорог Республики Татарстан в основном сформировалась. Однако по многим параметрам она не соответствует все возрастающим требованиям автомобильного движения. Поэтому, наряду с задачей всемерного сокращения транспортных издержек как одной из главных, в республике должна быть продолжена работа по совершенствованию существующей сети автомобильных дорог, которая обеспечит потребителям транспортных услуг гарантированный уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых хозяйственных связей. Протяженность сети автодорог федерального значения (1110,6 км) составляет 7,6% от протяженности автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан и 2,4% от общей протяженности автомобильных дорог федерального значения (47 тыс. км). Протяженность автодорог территориального значения, соединяющих, например, г. Казань с городами и районными центрами, населенными пунктами и центральными усадьбами колхозов и совхозов, составляет 13486,6 км. Протяженность автомобильных дорог ведомственного значения составляет 5552,6 км. Основными их балансодержателями являются сельскохозяйственные предприятия, ОАО "Татнефть", ОАО "КамАЗ", ОАО "ЕЛАЗ", ОАО "Нижнекамскнефтехим". Структура автомобильных дорог по ведомственной принадлежности свидетельствует, что в республике 38% автомобильных дорог являются ведомственными. Данные анализа свидетельствуют, что 26% (3522 км) автомобильных дорог общего пользования имеют переходный тип покрытия, грунтовое покрытие - 1179,9 км (8,7%). Конструктивно эти дороги не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта. Таким образом, в республике еще значительное количество дорог -переходного и низшего типа. Не все населенные пункты и сельскохозяйственные предприятия обеспечены дорогами с твердым покрытием. Конструкции этих дорог не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта. Поэтому мероприятия программы способствуют общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП. Общее улучшение существующих дорог направлено на то, чтобы дать им такую форму и обеспечить такое регулирование движения, которые соответствуют требованиям Правил дорожного движения. Влияние общего конструктивного улучшения дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее конструктивное улучшение дороги уменьшает количество травматизма примерно на 20%. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5%. ДТП в городах и населенных пунктах имеют тенденцию аккумулироваться на определенных местах, чаще всего на перекрестках. Проезд через участки с наиболее высокой частотой ДТП представляет собой опасность. Высокая частота ДТП в этом месте может быть обусловлена неправильной формой самой дороги или непродуманным регулированием движения. Анализ дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Республики Татарстан по месяцам года (см. рис. 4 - не приводится) как фактора изменения дорожных условий показал следующее: 1. В зимний период наблюдается повышение ДТП по дорожным условиям. 2. Весенний период характеризуется относительно стабильным количеством ДТП по дорожным условиям (от 12 до 14% от общего числа ДТП). 3. Летний и осенний периоды характеризуются значительным ростом ДТП (по сравнению с другими периодами года). Однако в летний период возникновение ДТП по дорожным условиям составляет 15% от общего числа ДТП, а в осенний период этот показатель составляет 37%. Распределение ДТП по месяцам Рис. 4. Динамика распределения ДТП по месяцам года Рисунок не приводится. Ежегодно наблюдается рост ДТП. Количество ДТП по дорожным условиям с 2000 года по 2004 год снижалось с 37,9 до 22,9% (см. табл. 12) от общего количества ДТП. Таблица 12 Количество ДТП, совершенных по дорожным условиям --------------T-------------------T--------------------T---------------------¬ ¦ Годы ¦Общее количество¦ДТП по дорожным¦% от общего количест-¦ ¦ ¦ДТП ¦условиям ¦ва ДТП ¦ +-------------+-------------------+--------------------+---------------------+ ¦ 2002 ¦ 5581 ¦ 1438 ¦ 25,8 ¦ +-------------+-------------------+--------------------+---------------------+ ¦ 2003 ¦ 6210 ¦ 1496 ¦ 24,1 ¦ +-------------+-------------------+--------------------+---------------------+ ¦ 2004 ¦ 6499 ¦ 1486 ¦ 22,9 ¦ +-------------+-------------------+--------------------+---------------------+ ¦ 9 мес. 2005 ¦ 4688 ¦ 981 ¦ 20,9 ¦ L-------------+-------------------+--------------------+---------------------- Существенное влияние на возникновение ДТП оказывает режим движения автомобилей на отдельных элементах автомобильных дорог. В подобном случае аккумулирования ДТП можно избежать или снизить их количество путем улучшения и исправления существующих дорожных условий. Участок с особенно высокой частотой ДТП на общегосударственной автомагистрали может быть определен как отдельный перегон дороги длиной не более 100 м, где было не менее 4 зарегистрированных ДТП с человеческим травматизмом в течение 4 лет. По данным Управления ГИБДД Республики Татарстан, в 2004 году наибольшая концентрация ДТП наблюдается на следующих участках дорог республики (см. карту концентрации ДТП на дорогах Республики Татарстан): 92 - 120 километры трассы Казань - Оренбург (20 ДТП); 199 - 221 километры (16 ДТП); 750 - 788 километры трассы Казань - Уфа (28 ДТП); 879 - 905 километры (22 ДТП); 946 - 1010 километры (36 ДТП); 1030 - 1056 километры (61 ДТП); 16 - 29 километры трассы Казань - Малмыж (27 ДТП); 36 - 41 километры (11 ДТП); 5 - 30 километры дороги Н. Челны - Заинск - Альметьевск (21 ДТП); 5 - 6 километры дороги Н. Челны - Сарманово - Альметьевск (6 ДТП); 19 - 20 километры (4 ДТП); 26 - 32 километры (11 ДТП); 36 - 42 километры (11 ДТП); 4 - 8 километры Казань - Ульяновск (9 ДТП); 64 - 68 километры (6 ДТП); 78 - 80 километры (7 ДТП); 111 - 114 километры (8 ДТП); 20 - 39 километры трассы Чистополь - Нижнекамск (16 ДТП); 40 - 45 километры (8 ДТП). Анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что на основных дорогах республики имеются места концентрации ДТП. Так, на автодороге М-7 Москва - Казань - Уфа таких мест более 20: - автодорога Казань - Ульяновск - с 5 по 8 км, 10, 15, с 78 по 80 км, 110, 113, 114 км; - автодорога Казань - Оренбург - 13, с 31 по 34 км, с 46 по 50 км, с 72 по 74 км, с 92 по 94 км, с 96 по 100 км, 108, с 112 по 115 км, 120, 180, с 199 по 204 км, с 219 по 221 км, 280, 365 км; - автодорога Казань - Малмыж - с 15 по 20 км, 22, 25, 29, 35, 39, 64 км; - автодорога Чистополь - Аксубаево - Нурлат - 1, 5, 38, 40 км; - автодорога Набережные Челны - Сарманово - Альметьевск - 1, 12, 15, 20, с 22 по 24 км, 29, 34, 42, 50 км; - автодорога Набережные Челны - Заинск - Альметьевск - 5, 10, 12, 19, 30, 57, 85 км. Появлению таких мест способствовало то, что в настоящее время загруженность (пропускная способность) вышеуказанных участков дорог не соответствует техническим параметрам дороги. На сегодняшний день на все эти участки имеются проекты по реконструкции дороги. На автомобильной дороге Москва - Казань - Уфа с 1998 года ведется реконструкция дороги под 1-б техническую категорию и с 2002 года строительство нового участка автодороги Шали - Сорочьи Горы, соединяющей федеральные трассы Москва - Казань - Уфа и Казань - Оренбург, что позволит увеличить пропускную способность данных автодорог и перераспределить транзитные грузовые перевозки с нагруженных участков дорог на менее загруженные. Введен в действие в 2002 году мостовой переход через р. Кама у с. Сорочьи Горы, что позволило связать коротким маршрутом Центр, Средний Урал, Сибирь, Дальний Восток, обеспечило транспортную связь Самарской, Оренбургской, Челябинской областей и Республики Башкортостан с правобережьями рек Камы и Волги в регионах Татарстана, Чувашии, Марий-Эл, Мордовии, Нижегородской области, центральных районов европейской части Российской Федерации. Проверки автодорог показали, что в результате непринятия своевременных мер и несоблюдения межремонтных сроков на дорогах образовались значительные разрушения проезжей части и обочин. Многие ограждения пришли в негодное состояние, установлены по старым нормативным документам и в настоящее время не отвечают предъявляемым требованиям. На многих участках дорог имеются ямочность, выбоины, продольные и поперечные трещины, разрушения кромки проезжей части и занижение обочин. Такое положение дел особо остро проявляется после зимней эксплуатации. Карта концентрации ДТП приведена во вкладыше. Многие указатели изношены и требуют замены. Зачастую на указателях искажены расстояния до населенных пунктов. Дорожные знаки после зимнего периода покорежены, требуют замены. Одна из причин неудовлетворительного содержания дорог - отсутствие должного финансирования. В мировой практике принято, что наиболее опасный участок дороги по частоте возникновения ДТП может быть определен как перегон дороги протяженностью не более 1 км, где было зарегистрировано не менее 10 ДТП с человеческим травматизмом на протяжении 4 лет. На отдельных участках дорог Республики Татарстан относительная концентрация ДТП на один км пути в год составляет от двух до четырех дорожно-транспортных происшествий. Здесь следует выделить такие трассы, как: Н. Челны - Заинск - Альметьевск, где средний показатель концентрации ДТП на опасных участках пути составляет 3,33 происшествия на один км; Казань - Малмыж - 2,8 ДТП; М-7 Москва - Казань - Уфа - 2,44 ДТП; Чистополь - Нижнекамск - 2,23 ДТП; Н. Челны - Сарманово - Альметьевск и Алексеевск - В. Колок - по 2 ДТП; Казань - Ульяновск - 1,88 ДТП; Казань - Оренбург - 1,81 ДТП. Характер мероприятий, которые используются для ликвидации мест с особо высокой частотой ДТП, равно как и особо опасных перегонов на трассах, различен для соответствующих мест и перегонов. Многие из участков государственных автомагистралей с особенно высокой частотой ДТП имеют высокую плотность движения и не особенно высокий уровень риска ДТП по сравнению с местами, которые не относятся к участкам с высокой частотой ДТП. Реконструкция участков дорог с особенно высокой частотой ДТП должна устранить условия, которые создают исключительно высокий уровень риска ДТП, и снизить ожидаемое количество ДТП в тех местах, где их частота особенно высока. В связи с этим в Программе предусмотрено устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и на железнодорожных переездах. Предполагается дальнейшее развитие информационной системы обнаружения ДТП и оказания первой помощи пострадавшим в нем, а также развитие системы оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе. Проект предусматривает мероприятия по разработке и внедрению современных модификаций систем управления дорожным движением, внедрение новых видов технических средств организации дорожного движения, специальных машин и механизмов. В первую очередь мероприятия по ОДД ориентированы на устранение мест концентрации ДТП, организацию стоянок транспортных средств, формирование маршрутов движения и предотвращение заторов, выбор скоростных режимов с учетом особенностей улично-дорожной сети (УДС) и интенсивности транспортных потоков, сокращение числа аварийно-опасных ситуаций, совершенствование взаимодействия различных видов транспорта, в т.ч. с электротранспортом. Принципиальное совершенствование ОДД должно происходить на основе интеграции новых стратегий и технологий транспортных систем, комплексных схем организации движения (КСОД), проектирования комбинированных систем и Центров организации и управления дорожного движения в республике (повсеместно в городах и районах). При проектировании схем ОДД необходим комплексный подход, основанный на моделировании транспортных потоков и дорожных условий, внедрение геоинформационных систем, оптимизация сетевых схем организации движения и режимов управления для предупреждения заторов. Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением на сложной городской сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД. На улицах города необходимо заменить технические средства, которые отработали срок эксплуатации и надежность их функционирования не соответствует нормативным требованиям. Предусматривается повысить обеспеченность города современными техническими средствами и материальными ресурсами: - дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами; - комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами; - специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением. Учитывая низкое техническое состояние дорог общего пользования, при существующих темпах строительства новых дорог существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах (проектирование и обустройство "карманов" для остановки общественного транспорта, дифференциация транспортных потоков по близлежащим улицам и др.). При планировании развития дорожной инфраструктуры будет предусмотрено создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением. Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска их возникновения. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации. В состав проектов должны включаться следующие виды дорожных работ: - строительство транспортных развязок в разных уровнях на автомобильных дорогах и на железнодорожных переездах; - строительство объездов города; - устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений; - устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток; - перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы; - устройство обособленных полос движения общественного транспорта; - обустройство пересечений в одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения; - расширение мостов. В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии. Большая часть ДТП с человеческими жертвами происходит на трассах в плотно населенных районах. Одновременное нахождение различных групп участников дорожного движения на одной и той же площади и смешивание местного и транзитного движения в городах и районах плотной застройки увеличивает риск ДТП. Дороги в городах и районах плотной застройки имеют уровень риска, который в 2 - 10 раз выше, чем для дорог в районах с низкой плотностью населения. Особенно высок показатель риска ДТП на главных и въездных дорогах. Объездные пути служат для отвода транзитного движения и части местного движения за пределы городов и районов плотной застройки с целью избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением. Строительство объездных путей значительно облегчает введение мер по ограничению скорости или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки по сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для сквозного движения. Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность как для транзитного, так и для местного транспорта. Учитывая вышесказанное, в число запланированных мероприятий включено строительство недостающих звеньев Большого Казанского кольца, необходимых радиальных связей и дальнейшее развитие Малого Казанского кольца; объездных дорог в г. Альметьевск, г. Зеленодольск, р.п. Алексеевское, Высокая Гора; строительство и реконструкция объездной автодороги в г. Лениногорске; реконструирование Южной объездной дороги на Промзоне г. Нижнекамска и др. Строительство Казанского метрополитена, начатое в 1997 году, представляет качественно новый этап развития транспорта. Метрополитен включает в себя следующие факторы, формирующие эффект в работе: 1. Экономия времени на передвижение и повышение комфортности поездки. 2. Сокращение издержек городского хозяйства в связи с повышением безопасности движения и уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду. 3. Экономия городской территории. С пуском метрополитена снизится уровень общего травматизма среди населения, доля которого (во многом из-за перегруженности автомагистралей и плохого качества дорог) составляет на сегодня 14% от общего количества пострадавших в результате ДТП. В проекте запланировано строительство метрополитена (см. нормативные документы, приведенные в паспорте Программы) и запуск первой очереди в 2005 году. Большая часть всех зарегистрированных ДТП, в том числе с человеческими жертвами, происходит на перекрестках. Доля ДТП, происходящих на перекрестках, гораздо выше на трассах в плотно населенных районах, чем в малонаселенных. Перекресток - это наиболее сложное и опасное место для всех участников дорожного движения. Большинство мест с наибольшей частотой ДТП, которые известны на наших общегосударственных дорогах, относятся именно к перекресткам. Риск ДТП на перекрестке с 4 или более примыкающими улицами (X-образный перекресток) гораздо выше, чем на перекрестке с 3 примыкающими улицами (T-образный перекресток). Наиболее типичными видами ДТП на перекрестке являются столкновения транспортных средств, которые движутся по пересекающимся направлениям, столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов. Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестке является канализирование, которое способствует: - физическому разделению транспортных потоков и уменьшению размеров участка конфликтных ситуаций между движущимися потоками на перекрестке; - созданию оптимальных углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор; - определению требуемой модели движения и указанию дороги, которая является приоритетной при движении на этом перекрестке. Переоборудование перекрестков на круговое движение также может повысить их безопасность. Это происходит за счет того, что: - теоретическое количество точек конфликта между транспортными потоками, которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на X-образном перекрестке и с 9 до 8 на T-образном перекрестке; - на участников дорожного движения, которые находятся на пути для въезда на перекресток, возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже находятся на перекрестке, вне зависимости от того, с какой боковой улицы они въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на перекрестке; - все движение внутри перекрестка поступает с одного направления. Таким образом, участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений, с тем чтобы найти свой временной интервал для въезда на перекресток; - круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет необходимость левого поворота перед встречным движением; - круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного движения не могут двигаться прямо через перекресток, они должны поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине перекрестка. Это снижает скорость. Круговое движение снижает количество ДТП с человеческими жертвами на 30 - 40%. Это относится как к перекресткам, которые ранее регулировались обязанностью уступить дорогу, так и к перекрестам, которые ранее регулировались светофорами. Риск ДТП с человеческими жертвами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн. въезжающих в круговое движение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа пересечения, лежащего в одной плоскости. В некоторых зарубежных исследованиях было измерено влияние кругового движения на количество ДТП различных групп участников дорожного движения. Исследования показали, что ДТП с участием пешеходов снизились в той же мере, что и другие ДТП. В отношении велосипедистов снижение ДТП с их участием было несколько ниже, порядка 10 - 20% (против 30 - 40% для общего количества ДТП с человеческими жертвами). Следующий путь снижения риска ДТП на перекрестках - их оборудование с двумя уровнями движения. Исследования показали, что перекресток с двумя уровнями движения отличается большей безопасностью, чем лежащие в одной плоскости X- и T-образные перекрестки. Реконструкция мест пересечения дорог и перегонов с высокой частотой ДТП на перекрестки с двумя уровнями движения снижает ожидаемое количество аварий с человеческими жертвами на 30% (ориентировочно). Количество ДТП с причинением материального ущерба снижается (приблизительно) на 10%. На прямых участках пути (при отсутствии перекрестков) ДТП чаще всего случаются в результате: выполнения обгона, разворота, объезда препятствия, утомления водителя, несоблюдения скоростного режима, слабой освещенности опасного участка пути (опрокидывание в кювет, наезд на придорожные сооружения или стоящий автотранспорт). Для снижения риска данных ДТП в проекте запланированы мероприятия по улучшению поперечного профиля дороги. Улучшение поперечного профиля дороги имеет цель дать всем участникам дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения дорог, создания резервно-ограничительной полосы безопасности, за счет увеличения полос движения и ввода разделительной полосы между встречными потоками транспорта. Другой важной целью улучшения поперечного профиля дороги является повышение пропускной способности дорожного движения за счет увеличения пропускной способности самой дороги. Под улучшением поперечного профиля дороги понимаются следующие мероприятия: 1. Компоновка обочины. Компоновка обочины дороги имеет значение как для количества ДТП, так и для степени их тяжести. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить вероятность ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля. Столкновения со стационарными препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при возможных авариях на высокой скорости. Выравнивание откосов от угла наклона 1:3 до угла наклона 1:4 снижает количество ДТП с человеческими жертвами в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом на 30%. Выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает их количество еще на 20%. Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20%. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами повреждений, а также с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 м до 9 м, то количество ДТП снижается еще на 40%. 2. Увеличение количества полос движения. Исследования о влиянии увеличения количества полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП были специально проведены в США, Германии и Норвегии. На основании этих исследований можно сделать вывод, что увеличение количества полос движения с 2 до 3 может снизить количество ДТП на 20 - 30% при 1 млн. км пробега транспортного средства. При этом было обнаружено большее снижение в отношении ДТП с человеческими жертвами и менее значительное в отношении ДТП с причинением материального ущерба. 3. Устройство полосы обгона (односторонней или двухсторонней). На затяжных подъемах могут возникнуть значительные различия в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами. Это приводит к образованию очередей и раздражению водителей, что может стать причиной опасных обгонов. За счет создания дополнительной полосы движения на подъемах, полосы обгона, можно уменьшить подобные проблемы. Полоса обгона снижает количество ДТП с человеческими жертвами на 20 - 40%. В этом случае учитывается влияние полосы обгона на участке до и после собственно полосы. Полоса обгона увеличивает пропускную способность дорожного движения. В американском исследовании показано, что средняя скорость возрастает на 3,5 км/ч на трассах с полосой обгона (предел скорости 85 км/ч). Доля автомобилей, которые двигались очередью, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% на полосе обгона и до 29% сразу же после полосы обгона. На исследованных дорогах количество транспорта в 1 час (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей. 4. Устройство резервно-ограничительных полос безопасности. Дороги с резервно-ограничительными полосами безопасности (которые чаще всего имеют ширину 0,3 - 1 м) имеют уровень риска, который на 5 - 10% ниже, чем на дорогах без резервно-ограничительной полосы безопасности. Данные касаются трасс в районах редкой застройки. 5. Устройство профильной бордюрной линии. Профильная бордюрная линия может представлять собой особо грубое или ребристое дорожное покрытие, которое вызывает шум и вибрацию в автомобиле, когда водитель съезжает на нее. Цель профильной бордюрной линии на покрытии дороги - предупредить водителя о том, что он намерен съехать с дороги и дать возможность скорректировать направление движения. Имеется два американских исследования с данными о влиянии профильной бордюрной линии на количество ДТП. На основании этих исследований, количество ДТП сократилось на 25% (нижняя граница снижения - 45%, верхняя граница - 5%). Имеющиеся исследования не дают основания провести разграничение между ДТП с телесными повреждениями и ДТП с материальным ущербом. 6. Устройство зоны левого поворота (разворота). Зона левого поворота при двустороннем движении ведет к сокращению количества ДТП как с телесными повреждениями, так и с материальным ущербом. Зарубежные исследователи опасались, что зона движения, которая используется при движении транспорта в обоих направлениях, приведет к большему количеству ДТП с транспортными средствами на встречных курсах. Но этого не произошло. Наоборот, участники дорожного движения при выполнении левого поворота (разворота) стали вести себя с повышенной осторожностью в зоне встречного дорожного движения. Наличие полосы левого поворота снижает количество ДТП на перекрестках в среднем на 20%. Это относится как к T-образному, так и к X-образному перекресткам. Как видно, влияние это в основном одинаково как для ДТП с человеческим травматизмом, так и с материальным ущербом. 6. Меры по снижению ДТП в темное время суток. К данным мерам относятся установка экранов против ослепления и освещение аварийно опасных участков дороги. Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Отмечена тенденция того, что экраны против ослепления снижают количество ДТП с человеческими жертвами в темное время суток. Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП и травматизма - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте - примерно на 15%. Дорожная разметка также способствует снижению ДТП (по данным зарубежных исследователей) до 40%. Для эффективной и своевременной реализации мероприятий по общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП проектом предусматривается повысить обеспеченность республики современными техническими средствами и материальными ресурсами: - дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами; - комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами; - специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением. Учитывая низкое техническое состояние дорог общего пользования, при существующих темпах их строительства существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах. Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением на сложной дорожной сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД. При планировании развития дорожной инфраструктуры предусматривается создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением. Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска возникновения ДТП. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации. В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии. Для обеспечения снижения уровня аварийности на территориальных дорогах требуется ежегодно предусматривать на мероприятия по повышению БДД не менее 15 - 20% от объема территориальных дорожных работ. По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 1,1 млн. руб. Ожидаемый срок окупаемости составит 3,5 года, эффект от внедрения - 1,716 млн. рублей. Основные мероприятия по реализации проекта представлены в Приложении 4, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в Приложении 6 (пункты 3, 4). Проект 4. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения Одной из эффективных мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий является активизация контрольно-надзорной деятельности. Контрольно-надзорная деятельность включает в себя: контроль деятельности участников дорожного движения (соблюдение требований ПДД); контроль за содержанием железнодорожных переездов и дорог, искусственных сооружений и исправностью транспорта, выходящего на линию. Учитывая важность контрольно-надзорной деятельности, в план мероприятий на 2002 - 2010 гг. включен проект 4 "Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения". Основные мероприятия данного проекта предполагают проведение работ по совершенствованию системы взаимодействия контрольно-надзорных органов, внедрению технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрению средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра. Основной целью проекта является сокращение аварийности за счет повышения эффективности контрольно-надзорной деятельности путем совершенствования правового, организационного, информационного и технического обеспечения. Для реализации указанной цели предполагается решение следующих задач: - создание системы эффективного взаимодействия контрольно-надзорных органов, наделенных надведомственной компетенцией в сфере безопасности дорожного движения; - совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность ГИБДД, Татарстанское республиканское отделение Российской транспортной инспекции, Госстандарта, других контрольно-надзорных органов, и приведения ее в соответствие с действующим законодательством; - внесение изменений и дополнений в действующие законодательные, иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в сфере: организации дорожного движения, обучения и получения водителями права на управление транспортными средствами; обеспечения БДД при перевозках пассажиров и грузов, обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства; лицензирования деятельности, связанной с обеспечением БДД; - разработка и внедрение оперативно-технических средств фиксации нарушений Правил дорожного движения, приборов и средств диагностики при контроле дорожного движения, подготовки и состояния водителей, изготовления и эксплуатации транспортных средств, строительства и эксплуатации дорог. Для обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений при перевозке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо разработать систему действенных мер по контролю за их перевозками и оснастить пунктами весового контроля (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан). В этой сфере приоритетными являются задачи по усилению контроля за скоростными режимами движения, использованием водителями и пассажирами ремней безопасности и мотошлемов, выявлением водителей в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан). Для проверки технического состояния транспортных средств планируется обеспечить станции контрольно-диагностическим оборудованием. В целом совершенствование работы контрольно-надзорных органов за дорожным движением включает в себя: - разработку и утверждение нормативно-правовых и организационных документов по совершенствованию системы контроля и надзора в сфере безопасности движения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - внедрение единой информационно-поисковой системы ГИБДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - организацию системы мониторинга и анализа движения автотранспортных средств, выявление загруженных участков, мест концентрации ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - совершенствование государственного технического осмотра транспортных средств (УГИБДД МВД Республики Татарстан); - разработку проектов и строительство станций технического осмотра (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, проектные организации); - совершенствование организации, контроля и технического обеспечения безопасного содержания дорог в зимний период (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - разработку и реализацию программы подготовки и переподготовки контролеров станций государственного технического осмотра (Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - создание центров по повышению квалификации педагогических кадров для обучения контролеров (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - решение социальных вопросов (строительство и приобретение жилья для сотрудников ГИБДД, оказание материальной помощи ветеранам ГИБДД и др.). Эффективность контрольно-надзорной деятельности сотрудников, осуществляющих ее, зависит от уровня их технической оснащенности. В связи с этим в проекте запланированы мероприятия по совершенствованию материально-технической базы контрольно-надзорной деятельности, такие как: - приобретение дорожных лабораторий, машин с телевизионными фиксаторами нарушений (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - приобретение и установка на опасных участках видеоустройств регистрации скоростного режима движения транспорта (Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан); - приобретение диагностических линий и передвижных станций (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ГДН РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан) и другие. По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 331,658 млн. руб. Ожидаемый срок окупаемости составит 3,5 года, эффект от внедрения - 237,478 млн. рублей. Основные мероприятия по реализации проекта представлены в Приложении 5, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в Приложении 6 (пункт 3, 4). Проект 5. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы Для достижения высокой эффективности реализации программных мероприятий и повышения качества работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий вся деятельность республиканской системы БДД должна базироваться на самых современных знаниях об организации дорожного движения и путях совершенствования работы по предупреждению ДТП, взаимосвязи между формированием дорожной сети и безопасностью движения транспорта и других областей знаний. В связи с этим в Программу включен проект 5, целью которого является научно-методическая и опытно-конструкторская поддержка механизмов реализации мероприятий, заложенных в настоящую Программу. Так, реализации мероприятий по созданию единых дежурно-диспетчерских служб (ЕДДС) по обнаружению, оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП, должны предшествовать мероприятия, направленные на определение эффективных путей организации ЕДДС и форм их работы. Для этого необходимо, прежде всего, организовать и провести: 1. Изучение и оценку необходимого оснащения центров служб ЕДДС и разработку технического проекта Центра управления. 2. Разработку технического задания для создания опытного участка ЕДДС в одном городе. 3. Оценку особенностей городов и разработку технических заданий для создания и внедрения ЕДДС в городах республики. 4. Разработку и приобретение необходимого методического, специального программного и информационного обеспечения. После этого необходимо создать опытный участок ЕДДС в одном из городов Республики Татарстан с последующим анализом результатов его работы. Ошибочно полагать, что практические меры по сокращению количества ДТП могут быть полностью основаны на научных исследованиях. Однако есть некоторые возможности повышения роли научных исследований в предотвращении ДТП. Научные исследования по безопасности дорожного движения являются прикладными. Они оправдываются тем, что результаты могут быть полезны в предотвращении ДТП или сокращении их числа. Если бы ДТП не были признаны всеми важной социально-экономической проблемой, было бы труднее оправдать научные исследования. Важно отметить, что первоочередная цель научных исследований состоит не в предотвращении ДТП, а в получении знаний. Однако эти знания могут быть ценными для предотвращения ДТП. Как бы то ни было, можно с уверенностью отметить одно: чем выше качество научного исследования, тем больше вероятность того, что оно повлияет на принятие решений. Основой научно-исследовательских работ, связанных с реализацией мероприятий по работе с участниками дорожного движения, являются, например: - комплексное исследование причин ДТП с особо тяжкими последствиями (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - мониторинг состояния и проблем ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - мониторинг общественного мнения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - разработка методических рекомендаций по совершенствованию системы государственного учета показателей ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - разработка учебно-программной документации по переподготовке водителей-нарушителей (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - разработка учебных планов и программ повышения квалификации преподавателей, осуществляющих подготовку водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД); - разработка инновационных технологий подготовки водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД). В настоящее время без учета психологических аспектов невозможно добиться сколько-нибудь значительных результатов ни в одной области деятельности общества. Не является исключением и область дорожного движения, успех в которой во многом зависит от человека, его умений, навыков, свойств и состояния психики. Установлено, что 3/4 всех ДТП происходит по вине водителей транспортных средств, в результате их ошибок, обусловленных недостатками их природных или приобретенных в процессе трудовой деятельности психофизиологических качеств, нарушения текущего психического или физического состояния, сбоев в процессе психической деятельности (что-то не заметил, неправильно понял, не так выполнил и пр.). Одной из наиболее эффективных мер, направленных на снижение аварийности на транспорте, является психофизиологический отбор как кандидатов на водительские профессии, так и водителей при определении специфики их работы (такси, автобусы, грузовой транспорт, перевозка опасных или особо ценных грузов, дальние перевозки и т.п.). Учеными выявлены профессионально важные для водителя качества, которые не тренируются, ничем не компенсируются и недостаток которых ставит под сомнение саму возможность стать водителем. По оценкам транспортных психологов передовых автомобильных стран, введение психофизиологического отбора может сократить количество ДТП на 24%, а для России это 7 - 8 тыс. спасенных жизней в год и предотвращение ущерба на миллиарды рублей. В последние годы кафедрой организации дорожного движения (ОДД) КГАСА (дорожно-исследовательской лабораторией) ведется работа по изучению и использованию современных методик и способов диагностики психофизиологических свойств водителей. Практическую деятельность по внедрению психофизиологического отбора, считают специалисты кафедры, следует начинать с проведения работ по психодиагностике водителей на основе заявок отделов кадров автотранспортных предприятий Республики Татарстан. Следует отметить, что существующие кадровые агентства уже сейчас предлагают услугу по подбору персонала, в том числе и водителей. При этом ограничиваются составлением психологического портрета, что для водителей является недостаточным, так как нас интересует, прежде всего, не каким он будет в команде, а как часто он будет попадать в ДТП. А поэтому с целью проведения психофизиологического профессионального отбора водителей, совершенствования методик тестирования и оценки их эффективности целесообразно создание независимого научно-прикладного кадрового центра водителей (НПКЦВ) в виде ООО, учредителями которого могут быть Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан и кафедра ОДД КГАСА. В процессе работы в НПКЦВ будет создана база данных по вакансиям водительских профессий, кандидатам на их замещение, что упорядочит и облегчит работу кадровых органов предприятий, имеющих в своем штате водителей. Оплату услуг НПКЦВ предполагается осуществлять подобно сложившемуся в других кадровых центрах порядку. При постановке на учет каждый кандидат самостоятельно оплачивает стоимость тестирования, предположим 100 рублей, а в случае устройства на работу по рекомендации центра предприятие перечисляет центру 50% заработной платы водителя за первый месяц работы. Введение психодиагностики при устройстве на работу является также попутным позитивным фактором, повышающим ответственность и дисциплинированность водителей, уменьшающим текучесть кадров, что само по себе не может не отразиться на дорожно-транспортной аварийности. При нормальном функционировании центра возникнут определенные материальные средства, с помощью которых появится возможность развивать научную деятельность центра в других направлениях, обеспечивающих снижение уровня аварийности в Республике Татарстан. Научно-исследовательскую работу по формированию комплекса специальных тестов с проведением контрольных тестирований возможно осуществить в течение 2006 - 2008 гг. Для этого необходимо предусмотреть выделение 500 тыс. рублей. В течение 2006 - 2008 гг. целесообразно создать НПКЦВ г. Казани, стоимость оборудования будет зависеть от предполагаемой нагрузки. На основе опыта работы НПКЦВ г. Казани в течение 2006 - 2008 гг. создать районные кадровые центры подготовки водителей. Финансирование деятельности по внедрению психодиагностики водителей предполагается осуществлять, например, за счет средств Городского фонда безопасности дорожного движения ОГИБДД УВД г. Казани. Важным условием реализации Программы является проведение НИОКР, чтобы формировать нормативно-правовую, научно-техническую и организационно-методическую базу для эффективного функционирования системы БДД в Республике Татарстан. По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 2,222 млн. руб. Ожидаемый срок окупаемости - 4,5 года, эффект от внедрения - 3,69 млн. рублей. Основные направления НИОКР, обеспечивающие создание механизма реализации Программы, приведены в Приложении N 6. Программные мероприятия объединены в пять целевых проектов, перечень которых представлен ниже в приложениях. ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОГРАММЫ Общий объем финансирования Программы составляет 610,0 млн. руб., в том числе: Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан - 610,0 млн. рублей, иные источники из дополнительных доходов по источникам финансирования. Распорядителем финансов выступает Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан. Министерству финансов Республики Татарстан направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей, на финансирование программных мероприятий по БДД. Министерству экономики и промышленности Республики Татарстан, Министерству финансов Республики Татарстан ежегодно при формировании бюджета на соответствующий год уточнять объемы финансирования с учетом бюджетных возможностей. Государственные заказчики - Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан осуществляют общую координацию финансовой политики по освоению выделенных средств. МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ, ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗА ХОДОМ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ Настоящая Программа является дальнейшим развитием Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1999 - 2003 гг., а также Республиканской региональной программы "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан с 2002 по 2010 гг." и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд" от 6 мая 1999 г. N 97-ФЗ и "Положением об организации закупки товаров, работ и услуг для государственных нужд", утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 8 апреля 1997 г. N 305, и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и Республики Татарстан. Формы и методы управления реализацией Программы определяются государственными заказчиками - Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан (бюджет Республики Татарстан); Управлением ГИБДД МВД Республики Татарстан (Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан). Разрешить государственным заказчикам направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей на финансирование программных мероприятий БДД в Республике Татарстан. Для организации работ по реализации Программы создается межведомственный Координационный Совет, состоящий из представителей министерств и ведомств, ответственных за организацию выполнения программных мероприятий, и возглавляемый государственным заказчиком. Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов. Этот контракт заключается государственными заказчиками с исполнителем, победившим в конкурсе. Все объекты, создаваемые по Программе, регистрируются и учитываются в Государственном реестре объектов Программы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются государственными заказчиками с момента подписания контракта и до полного завершения работ. Порядок финансирования Программы и учет расходов на ее выполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Российской Федерации и Республики Татарстан. Контроль за выполнением Программы осуществляют государственные заказчики. Государственные заказчики в установленном порядке представляют отчетность по существующим формам статистического наблюдения. Общий контроль за выполнением мероприятий Программы осуществляют Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан. Текущий контроль осуществляет межведомственный Координационный Совет, образованный при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. Государственные заказчики ежегодно, до 1 февраля, представляют в Республиканскую комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения доклады о ходе выполнения Программы и эффективности использования финансовых средств. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами, настоящим Федеральным законом определяются правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее - обязательное страхование). Основными принципами обязательного страхования являются: - гарантия возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, в пределах, установленных настоящим Федеральным законом; - всеобщность и обязательность страхования гражданской ответственности владельцами транспортных средств; - недопустимость использования на территории Российской Федерации транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную настоящим Федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности; - экономическая заинтересованность владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения. Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, которые установлены настоящим Федеральным законом и в соответствии с ним, за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств. Условия, на которых заключается договор обязательного страхования, должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в издаваемых Правительством Российской Федерации правилах обязательного страхования. Объектом обязательного страхования являются имущественные интересы, связанные с риском гражданской ответственности владельца транспортного средства по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства на территории Российской Федерации. Обязательное страхование осуществляется владельцами транспортных средств путем заключения со страховщиками договоров обязательного страхования. В договорах обязательного страхования указываются транспортные средства, гражданская ответственность владельцев которых застрахована. По договору обязательного страхования является застрахованным риск гражданской ответственности самого страхователя, иного названного в договоре обязательного страхования владельца транспортного средства, а также других использующих транспортное средство на законном основании владельцев. При заключении договора обязательного страхования страховщик вручает страхователю страховой полис и специальный знак государственного образца. Документом, удостоверяющим осуществление обязательного страхования, является страховой полис. По требованиям потерпевших компенсационные выплаты осуществляются профессиональным объединением страховщиков, действующим на основании учредительных документов и в соответствии с Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ. Рассмотрение требований потерпевших о компенсационных выплатах, осуществление компенсационных выплат и реализацию прав требований, предусмотренных Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ, могут проводить страховщики, действующие за счет профессионального объединения на основании заключенных с ним договоров. К отношениям между потерпевшим и профессиональным объединением страховщиков по поводу компенсационных выплат по аналогии применяются правила, установленные законодательством Российской Федерации для отношений между выгодоприобретателем и страховщиком по договору обязательного страхования. Соответствующие положения применяются постольку, поскольку иное не предусмотрено федеральным законом и не вытекает из существа таких отношений. При этом указанные компенсационные выплаты уменьшаются на сумму, равную сумме произведенного страховщиком и (или) ответственным за причиненный вред лицом частичного возмещения вреда. Контроль за исполнением владельцами транспортных средств установленной настоящим Федеральным законом обязанности по страхованию осуществляется милицией при регистрации, организации государственного технического осмотра транспортных средств и осуществлении иных своих полномочий в области контроля за соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Водитель транспортного средства обязан иметь при себе страховой полис обязательного страхования и передавать его для проверки сотрудникам милиции, уполномоченным на то в соответствии с законодательством Российской Федерации. На территории Российской Федерации запрещается использование транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную настоящим Федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности. В отношении указанных транспортных средств не проводятся государственный технический осмотр и регистрация. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ Любая реорганизация должна быть оценена с точки зрения тех целей, которые преследуют органы государственной власти. Организационные мероприятия, которые обсуждены выше, были выбраны и оценены по их соответствующему значению для работы по обеспечению безопасности движения. В разделе "Состояние проблемы и обоснование необходимости ее разработки" мы привели данные, подтверждающие зависимость между средней скоростью движения транспортного средства и относительным количеством происшествий. К примеру, если средняя скорость уменьшается со 100 км/ч до 90 км/ч, то количество ДТП с погибшими сократится на: 90 4 4 (---) = 0,9 = 0,66 (т.е. примерно на 34 процента). 100 Соответствующее увеличение средней скорости приведет примерно к 50-процентному росту количества ДТП с погибшими. Приведенные ниже цифры дают ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости. ------------------------T-------------------------T---------------------------¬ ¦Изменение средней ско-¦Изменение количества ДТП¦Изменение количества ДТП с¦ ¦рости движения ¦с травматизмом ¦погибшими ¦ +-----------------------+-------------------------+---------------------------+ ¦рост 15% ¦рост 35 - 45% ¦рост 70 - 80% ¦ +-----------------------+-------------------------+---------------------------+ ¦рост 10% ¦рост 20 - 30% ¦рост 50 - 60% ¦ +-----------------------+-------------------------+---------------------------+ ¦рост 5% ¦рост 10 - 15% ¦рост 20 - 30% ¦ +-----------------------+-------------------------+---------------------------+ ¦падение 5% ¦падение 10 - 15% ¦падение 15 - 25% ¦ +-----------------------+-------------------------+---------------------------+ ¦падение 10% ¦падение 15 - 25% ¦падение 30 - 40% ¦ +-----------------------+-------------------------+---------------------------+ ¦падение 15% ¦падение 25 - 35% ¦падение 40 - 50% ¦ L-----------------------+-------------------------+---------------------------- На практике наблюдаемое изменение количества происшествий может находиться вне пределов, приведенных выше, так как в дополнение к изменению скорости часто действуют другие факторы, такие как изменение скорости контроля ДПС за соблюдением Правил дорожного движения, ремонт дорожного покрытия, изменение погодных условий, изменения в ведении отчетности о происшествиях (менее серьезные происшествия регистрируются реже, при меньшей скорости меньше тяжесть происшествий) и т.д. Количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях является функцией трех переменных: действия факторов риска, риска (вероятности) происшествия и тяжести происшествия. Комбинация этих переменных дает количество пострадавших. Статистическая достоверность связана с представительностью результатов и точностью цифровых показателей. Статистическая достоверность результатов зависит, в частности, от метода и размера выборки (количества изученных единиц и количества ДТП), наличия случайных и систематических ошибок в измерениях при обосновании полученных данных и величин искомого мероприятия (в небольших выборках могут быть применены только достоверные показатели величины влияния того или иного фактора на ДТП). Теоретическая достоверность относится к возможности объяснить результаты с теоретической точки зрения, например, с точки зрения законов физики, знаний о факторах риска или о моделях поведения участников дорожного движения. Примером подобного результата может служить объяснение, приведенное выше и относящееся к повышению коэффициента сцепления дорожного полотна, которое может иметь различную степень влияния на ДТП при сухой или мокрой дороге. Другим примером результата, который представляется достоверным в отношении X-образного перекрестка, что он обеспечивает большее снижение количества ДТП, чем то же самое мероприятие на T-образном перекрестке. X-образный перекресток отличается большим количеством транспортных потоков, значительными возможностями создания аварийных ситуаций между транспортными потоками и более высоким риском ДТП, чем T-образный перекресток. Поэтому мероприятия, направленные на разделение различных транспортных потоков (канализирование) или изменение условий обязанности уступать дорогу (круговое движение), должны иметь гораздо большее влияние на X-образном перекрестке по сравнению с T-образным перекрестком. Так оно и есть в действительности. В большинстве случаев точно так же трудно дать какое-либо достоверное теоретическое обоснование полученным результатам. В особенности мало исследовано влияние организационных мероприятий на модель поведения участников дорожного движения. И примером этого могут служить пешеходные и велосипедные дорожки. Достаточно сложно доказать какое-либо изменение в количестве ДТП, которое может быть предписано этому мероприятию. И даже если количество пешеходных и велосипедных дорожек будет увеличено, это не говорит о том, что все пешеходы и велосипедисты будут пользоваться ими, а автомобилисты будут снижать скорость около них. Имеющиеся материалы в отношении подобных и, возможно, других изменениях моделей поведения участников дорожного движения, обладают множеством пробелов. Поэтому приведенные разъяснения, могут быть достаточно достоверными, но не могут быть ничем иным, как гипотезами о возможных, но не документированных объяснений. В соответствии с Правилами государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 4 декабря 1998 г. N 1441 (с изменениями от 2 февраля 2000 г.), осуществляется государственный учет следующих индикаторов оценки состояния ДТП: - количество площадок для остановки подвижного состава, в том числе площадок для отдыха и кратковременной остановки автомобилей у пунктов питания, торговли, скорой медицинской помощи и других мест остановок автотранспорта, устроенных за пределами земляного полотна; - протяженность тротуаров и пешеходных дорожек с твердым покрытием; - количество автобусных остановок; - количество примыканий и пересечений в одном уровне (простые необорудованные примыкания и пересечения, частично канализированные примыкания и пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге, полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, кольцевые пересечения); - количество съездов и въездов на основную дорогу с твердым покрытием (капитальным, облегченным и переходным), устроенным в соответствии с требованиями строительных норм и правил; - количество переходно-скоростных полос всех типов, в том числе клиновидных, параллельных, параллельных с разделительной полосой, непараллельных или криволинейных; - протяженность дорожных покрытий с шероховатой поверхностью (устройство поверхностных обработок и верхних слоев покрытия с подобранным гранулометрическим составом, обеспечивающим его макро- и микрошероховатость); - количество виражей на кривых в плане; - протяженность укрепленных обочин (левая и правая), в том числе обочин, укрепленных асфальтобетоном, цементобетоном, каменными материалами с применением вяжущих, засевом трав; - протяженность ограждений барьерного и парапетного типа (ограждения первой группы в соответствии со строительными нормами и правилами); - количество сигнальных столбиков; - протяженность повышенного колесоотбойного бруса на искусственных сооружениях и бордюрного камня; - наличие дорожной разметки: горизонтальной (линии, надписи, стрелы и другие обозначения, наносимые на покрытие проезжей части) и вертикальной (линии и обозначения, наносимые на элементы опор мостов, путепроводов, парапеты, ограждения, бордюры и другие дорожные сооружения и элементы оборудования дорог); - количество дорожных знаков и указателей в соответствии с утвержденной дислокацией; - количество стационарных осветительных установок; - количество пешеходных переходов в разных уровнях; - количество транспортных развязок в разных уровнях на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог, находящихся на балансе отчитывающейся организации; - качество подготовки водителей и культура поведения на дорогах других участников дорожного движения; - количество объектов сервиса в полосе отвода и придорожной полосе (автозаправочные станции, мотели, кемпинги, станции технического обслуживания, прочие объекты сервиса); - количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, выявленных в соответствии с Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации; - количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, на которых были осуществлены дорожные работы для их ликвидации; - количество трамваев и троллейбусов, принадлежащих юридическим и физическим лицам; - качество дорог и их соответствие условиям потребителей. В качестве обобщенных индикативных показателей ДТП мы принимаем: - протяженность дорог общего пользования на 1 кв. км площади, в км; - соотношение дорог с асфальтобетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования, в %; - удельный вес населенных пунктов, не имеющих связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей сообщения общего пользования, в %: - райцентры; - центральные усадьбы сельхозпредприятий; - остальные населенные пункты (всего 3101). Для оценки эффективности программных мероприятий по предупреждению ДТП мы использовали "Методику оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий", разработанную в 2001 году сотрудниками Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Данная методика учитывает величину ущерба от гибели или ранения человека, от повреждения транспортных средств, порчи перевозимых грузов и дорожных сооружений. Расчет ущерба производится на каждый год с момента предполагаемого внедрения мероприятия до конечного срока действия Программы. В практике различают простые (статистические) и усложненные методы оценки экономической эффективности, основанные на теории изменения стоимости денег во времени (дисконтировании). Простые методы традиционно использовались в отечественной практике. В методических рекомендациях по расчету экономической эффективности капитальных вложений предусматривалась система показателей, отвечающая действующим в тот период условиям хозяйствования. К важнейшим показателям относились: коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений: Э = П / К, где: П - годовая прибыль; К - капитальные вложения. Срок окупаемости: Т = К / П Показатель сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, основанный на минимизации произведенных затрат: П = Сt + Еu x Кt, где: Сt - текущие затраты (себестоимость) по тому же варианту; Еu - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; Кt - капитальные вложения по каждому варианту. Такой подход не в полной мере позволяет учесть все особенности инвестиционного процесса. Например, отличительной чертой инвестиционного процесса является разрыв во времени, как правило, более одного года, между вложением денег, и получением "доходов". Поэтому основным недостатком ранее действовавших отечественных методик было игнорирование временной оценки затрат и доходов. Для получения объективных результатов оценки усложненными методами авторы методики предлагают сравнивать затраты по проекту с доходами, приведенными к их текущей стоимости на момент осуществления затрат, исходя из уровня риска по оцениваемому проекту, т.е. доходы должны быть продисконтированы. Таким образом, решение задачи определения эффективности конкретного мероприятия, направленного на повышение БДД, заключается в нахождении ответа на вопрос о количественном значении величины чистой приведенной стоимости проекта или эффекта, полученного от внедрения данного мероприятия, который может быть рассчитан по формуле: Т /\С Т cл t cл Э = - К + SUM --------- = - К + SUM /\С x a , о T=1 t о t=0 t t (1 + R ) p где: К - капитальные вложения (принимаем за единовременные о затраты, осуществленные в год t - т.е. год начала реализации проекта), рублей. Т cл К = SUM К a о t=0 t t Т - срок действия (может быть условно ограничен для сл расчетов) данного мероприятия, реализованного в проекте, лет; t - текущее значение года. t Величина (1 + R) представляет собой норму дисконта (аа), или минимальный коэффициент окупаемости проекта. R - реальная ставка банковского рефинансирования, очищенная от р инфляции. /\С - чистый доход от реализации проекта, рублей; t /\Сt = Р - З Р - стоимостная оценка результата, полученного от внедрения данного мероприятия, рублей. Эта составляющая получила название притока денежных средств, накапливаемых в течение срока действия проекта; З - стоимостная оценка затрат, необходимых для реализации данного мероприятия, рублей. Этот элемент получил название оттока денежных средств. По методике НИИАТ (2001 г.) ущерб от гибели одного взрослого человека составляет 1516,03 тыс. рублей. Ущерб от легкого ранения - 8,5 тыс. рублей, от гибели одного ребенка - 1746,7 тыс. руб., от одного ДТП с материальным ущербом - 15,6 тыс. руб. Расчет средневзвешенного ущерба от одного ДТП с пострадавшими показал, что: 1. Ущерб от одного ДТП с пострадавшими детьми равен 134,64 тыс. руб. 2. Ущерб от одного ДТП с пострадавшими взрослыми составляет 290,95 тыс. руб. По статистике, за 2004 год в Республике Татарстан произошло 6449 ДТП, в них погибло 882 человека и ранено 7958 человек, количество ДТП с участием детей - 725, при этом погибло 39 детей и ранено 723 ребенка. Таким образом, в Республике Татарстан за 2004 год: - ущерб от ДТП с материальным ущербом составил 101384,4 тыс. руб.; - от ДТП с погибшими взрослыми людьми - 1337138,46 тыс. руб.; - от ДТП с пострадавшими взрослыми людьми - 2315380,1 тыс. руб.; - от ДТП с погибшими детьми - 68121,3 тыс. руб.; - от ДТП с пострадавшими детьми - 97344,72 тыс. руб. За один год, по усредненным данным, в результате ДТП ущерб республики составил 3919368,98 тыс. рублей. В результате реализации Программы ожидается: сокращение индикативных показателей ДТП, что, безусловно, отразится на картине общего количества ДТП: количество раненых и погибших в результате ДТП, тяжесть последствий и др.; совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения; совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения; повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств; совершенствование организации дорожного движения в городе; обеспечение безопасных условий движения на дорожной сети; совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; создание оперативной системы радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе. При подсчете экономической эффективности описанными нами выше шести программными мероприятиями мы учитывали основные факторы ущерба, однако до настоящего времени отсутствуют единые нормативные показатели оценки ущерба от ДТП, например, стоимость жизни человека оценивается в различных странах по-разному. Так, в США, по мнению специалистов по БДД, стоимость человеческой жизни составляет $3 млн., а по данным Министерства транспорта Российской Федерации, стоимость человеческой жизни в нашей стране составляет 3,5 млн. рублей, или $125 тыс. Ожидаемый срок окупаемости от внедрения Программы "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" составит 3,6 года, эффект от внедрения - 312,542 млн. рублей. Приложение N 1 к Программе "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий ¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦(годы) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Совершенствование го- 2006 - 2007 1,38 Министерство транспор- сударственной системы та и дорожного хозяй- управления в области ства Республики Татар- обеспечения безопас- стан, Министерство по ности дорожного движе- делам гражданской обо- ния роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерст- во здравоохранения Республики Татарстан, главы администраций районов и городов, Главное управление со- держания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 2. Совершенствование го- 2006 - 2007 273,64 Министерство транспор- сударственной политики та и дорожного хозяй- в работе с участниками ства Республики Татар- дорожного движения стан, Министерство по делам гражданской обо- роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерст- во здравоохранения Республики Татарстан, главы администраций районов и городов, Главное управление со- держания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 2.1. Формирование безопас- 2006 - 2007 272,582 Министерство транспор- ного поведения участ- та и дорожного хозяй- ников движения ства Республики Татар- стан, Министерство по делам гражданской обо- роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерст- во здравоохранения Республики Татарстан, главы администраций районов и городов, Главное управление со- держания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 2.2. Повышение надежности 2006 - 2007 1,022 Министерство транспор- водителей автотран- та и дорожного хозяй- спортных средств ства Республики Татар- стан, Министерство по делам гражданской обо- роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерст- во здравоохранения Республики Татарстан, главы администраций районов и городов, Главное управление со- держания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 3. Совершенствование ор- 2006 - 2007 1,1 Министерство транспор- ганизации и условий та и дорожного хозяй- дорожного движения ства Республики Татар- стан, Министерство по делам гражданской обо- роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, главы адми- нистраций районов и городов, Главное уп- равление содержания и развития дорожно-тран- спортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 4. Совершенствование кон- 2006 - 2007 331,658 Министерство транспор- трольно-надзорной дея- та и дорожного хозяй- тельности в сфере обе- ства Республики Татар- спечения безопасности стан, Министерство по дорожного движения делам гражданской обо- роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, главы адми- нистраций районов и городов, Главное уп- равление содержания и развития дорожно-тран- спортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 5. Научно-исследователь- 2006 - 2007 2,222 Министерство транспор- ская и опытно-конст- та и дорожного хозяй- рукторская работа в ства Республики Татар- сфере безопасного по- стан, Министерство по ведения участников делам гражданской обо- дорожного движения (в роны и чрезвычайных том числе обеспече- ситуаций Республики ние надежности води- Татарстан, Министерст- телей транспортных во здравоохранения средств) Республики Татарстан, главы администраций районов и городов, Главное управление со- держания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан Итого: 610,0 -----------------------------------------------------------------------------¬ ¦ Распределение источников и объемов финансирования по годам реализации ¦ ¦ программы ¦ +-------------------T---------------------------T----------------------------+ ¦ Годы ¦ Фонд БДД УГИБДД МВД РТ ¦ Итого ¦ +-------------------+---------------------------+----------------------------+ ¦ 2006 ¦ 268,0 ¦ 268,0 ¦ +-------------------+---------------------------+----------------------------+ ¦ 2007 ¦ 342,0 ¦ 342,0 ¦ L-------------------+---------------------------+----------------------------- Приложение N 2 к Программе "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" ПРОЕКТ 1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий ¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦(годы) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Совершенствование 2006 - 2007 1,38 Министерство транспор- структуры управления в та и дорожного хозяй- области обеспечения ства Республики Татар- БДД в РТ стан, Управление ГИБДД МВД Республики Татар- стан 1.1. Разработка и внедрение 2006 - 2007 1,38 -"- элементов региональной информационной системы ГИБДД как компонент единой федеральной ин- формационной системы Итого: 1,38 Приложение N 3 к Программе "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" ПРОЕКТ 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В РАБОТЕ С УЧАСТНИКАМИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 2.1. Формирование безопасного поведения участников движения -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий ¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦(годы) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Регулярное освещение 2006 - 2007 4,0 Министерство транспор- вопросов безопасности та и дорожного хозяй- в средствах массовой ства Республики Татар- информации стан, Министерство по делам гражданской обо- роны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Управление ГДН РТ ФС НСТ, главы администраций районов и городов, Главное уп- равление содержания и развития дорожно-тран- спортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 2. Издание целевой лите- 2006 - 2007 4,2 -"- ратуры, печатной про- дукции по пропаганде и обучению безопаснос- ти дорожного движения 2.1. Разработка и выпуск 2006 - 2007 3,0 -"- учебников, книг, мето- дической литературы для преподавателей по обучению детей Прави- лам дорожного движения 2.2. Выпуск печатной про- 2006 - 2007 1,2 -"- дукции (вкладыши, нак- лейки, календари, пла- каты, дидактический раздаточный материал, карты мест концентра- ции ДТП и др.) 3. Организация и проведе- 2006 - 2007 1,156 -"- ние ежегодных радио- и телевизионных передач по обучению населения Правилам дорожного движения, методам ока- зания первой помощи пострадавшим в ДТП и правовым вопросам до- рожного движения 4. Развитие целевой сис- 2006 - 2007 25,578 -"- темы транспортного воспитания и обучения детей безопасному по- ведению на дорогах и улицах 4.1. Организация и проведе- 2006 - 2007 4,0 -"- ние конференций по вопросам безопасности дорожного движения. Проведение конкурсов по тематике, связанной с безопасностью дорож- ного движения 4.2. Развитие технических 2006 - 2007 20,778 -"- видов спорта. Созда- ние, материально-тех- ническое и методичес- кое обеспечение спор- тивно-технических клу- бов. Проведение спор- тивных и других меро- приятий 4.3. Подготовка, переподго- 2006 - 2007 0,8 -"- товка и повышение ква- лификации преподавате- лей школ и воспитате- лей ДОУ, обучающих де- тей ПДД, а также пре- подавателей автошкол, картклубов, инструкто- ров вождения 5. Содержание ГУ Центра 2006 - 2007 4,5 -"- "Безопасности дорожно- го движения" 6. Поощрение сотрудников, 2006 - 2007 1,0 -"- ветеранов ГИБДД, граж- дан, организаций и уч- реждений, принимающих активное участие в обеспечении безопас- ности дорожного движе- ния и раскрытии прес- туплений 7. Финансирование город- 2006 - 2007 135,004 -"- ских и районных фондов безопасности дорожного движения 8. Содержание и развитие 2006 - 2007 3,5 -"- Научного центра безо- пасности жизнедеятель- ности детей ПО РАО 9. Развитие сети автомо- 2006 - 2007 5,16 -"- бильных классов и дет- ско-юношеских автомо- бильных школ 10. Строительство, рекон- 2006 - 2007 88,484 -"- струкция и ремонт картцентра в г. Казани и зональных картодро- мов в Республике Та- тарстан Итого по 2.1: 272,582 2.2. Повышение надежности водителей автотранспортных средств -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий (го-¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦ды) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Разработка инновацион- 2006 - 2007 1,022 Министерство транспор- ных технологий подго- та и дорожного хозяй- товки и повышения про- ства Республики Татар- фессионального мастер- стан, Управление Гос- ства водителей автоинспекции Минис- терства внутренних дел Республики Татарстан, Научный центр безопас- ности жизнедеятельнос- ти детей, общественные организации Итого по проекту 2.1: 272,582 Итого по проекту 2.2: 1,022 Приложение N 4 к Программе "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" ПРОЕКТ 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И УСЛОВИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий (го-¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦ды) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Внедрение систем уп- 2006 - 2007 1,1 Министерство транспор- равления дорожным дви- та и дорожного хозяй- жением для обеспечения ства Республики Татар- безопасности стан, Управление Гос- автоинспекции Минис- терства внутренних дел Республики Татарстан Итого: 1,1 Приложение N 5 к Программе "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" ПРОЕКТ 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий (го-¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦ды) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Совершенствование сис- 2006 - 2007 35,486 Министерство транспор- темы контроля и надзо- та и дорожного хозяй- ра за дорожным движе- ства Республики Татар- нием стан, Управление ГДН РТ ФС НСТ, главы адми- нистраций районов и городов, Главное уп- равление содержания и развития дорожно-тран- спортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан 1.1. Приобретение оборудо- 2006 - 2007 0,554 -"- вания для контроля транспортно-эксплуата- ционного состояния опасных участков дорог 1.2. Приобретение патруль- 2006 - 2007 24,0 -"- ных автомобилей для ГИБДД 1.3. Приобретение для под- 2006 - 2007 10,932 -"- разделений ГИБДД спе- циального имущества 2. Совершенствование го- 2006 - 2007 127,34 -"- сударственного техни- ческого осмотра тран- спортных средств с обязательным использо- ванием средств техни- ческого диагностирова- ния 2.1. Закупка диагностичес- 2006 - 2007 37,0 -"- кого оборудования в комплекте 2.2. Строительство, рекон- 2006 - 2007 20,0 -"- струкция и ремонт станций государствен- ного технического ос- мотра транспортных средств 2.3. Содержание станций 2006 - 2007 70,34 -"- технического осмотра транспортных средств 3. Обеспечение подразде- 2006 - 2007 12,0 -"- лений ГИБДД МВД РТ специальной техникой 4. Создание условий раз- 2006 - 2007 156,832 -"- вития и эффективного функционирования под- разделений ГИБДД МВД РТ 4.1. Строительство, рекон- 2006 - 2007 74,1 -"- струкция и ремонт ком- плекса УГИБДД МВД Рес- публики Татарстан 4.2. Приобретение специаль- 2006 - 2007 27,532 -"- ной продукции 4.3. Содержание служебного 2006 - 2007 24,0 -"- автотранспорта (горю- че-смазочные материалы и запчасти) 4.4. Решение социальных 2006 - 2007 31,2 -"- вопросов Итого: 331,658 Приложение N 6 к Программе "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы" ПРОЕКТ 5. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ И ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКИЕ РАБОТЫ -----T----------------------T------------T-------------T----------------------¬ ¦ N ¦ Мероприятия ¦Сроки испол-¦Источники и¦Ответственные за орга-¦ ¦п/п ¦ ¦нения меро-¦объемы фи-¦низацию выполнения ме-¦ ¦ ¦ ¦приятий (го-¦нансирования ¦роприятий ¦ ¦ ¦ ¦ды) ¦ния (млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦руб.) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Фонд БДД¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦УГИБДД МВД РТ¦ ¦ +----+----------------------+------------+-------------+----------------------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ L----+----------------------+------------+-------------+----------------------- 1. Научно-исследователь- 2006 - 2007 1,1 -"- ские работы, обеспечи- вающие совершенствова- ние государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения в городах и районах РТ 1.1. Анализ, разработка и 2006 - 2007 1,1 -"- внедрение необходимого для работы ЕДДС мето- дического, специально- го программного и ин- формационного обеспе- чения 2. Научные разработки по 2006 - 2007 0,3 Министерство транспор- работе с участниками та и дорожного хозяй- дорожного движения ства Республики Татар- стан, Главное управле- Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Сентябрь
|
