Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 16.02.2009 по делу n А51-4706/0211. Изменить решение

за утрату груза на основании статей 169, 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

В соответствии со статьей 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

Понятие мореходность судна включает в себя: прочность и водонепроницаемость корпуса, исправность механизмов; укомплектованность судна достаточным и квалифицированным экипажем; снабжение судна всем необходимым для выполнения рейса; пригодность грузовых помещений к перевозке данного груза в данном рейсе.

В силу пункта 1 статьи 124 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Из анализа статьи 124 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации следует, что бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: во-первых, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна, и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Согласно заключению комиссии по расследованию аварийного случая на т/х «Авиор» причинами аварии явились, в частности, порыв стенки патрубка трубопровода системы охлаждения дизель-генераторов от межкингстонной магистрали, а также неуверенные и несвоевременные действия членов экипажа судна по уведомлению капитана судна об аварии и по выявлению клинкетного ящика, через который на судно поступала забортная вода (т.1, л.д. 19-25).

Между тем, согласно свидетельству от 16.08.2001 о годности судна к плаванию, выданному Тихоокеанской инспекции Российского морского регистра судоходства, т/х «Авиор» предъявлялось на освидетельствование по всем частям. Судно признано пригодным к мореплаванию, что также отражено в акте от 16.10.2001 о расследовании аварийного случая (т.1, л.д. 16 - 25) и письме Российского морского регистра судоходства от 10.08.2004 №002-21/спр-26878 (т.4, л.д.21). Из текста указанного письма следует, что судовладельцем проведены все мероприятия по содержанию судна в мореходном состоянии, и по данным технического наблюдения за трубопроводами (в том числе за патрубками) системы охлаждения дизель-генераторов от межкингстонной магистрали т/х «Авиор», проведенного в августе 2001 года, состояние донно-бортовой арматуры признано годным к эксплуатации.

Действия Компании «Алетано Лимитед» по приведению судна в мореходное состояние подтверждаются доковым освидетельствованием судна и освидетельствованием в рейс трубопроводов (в том числе патрубков) системы охлаждения дизель-генераторов от межкингстонной магистрали в августе 2001г. перед выходом судна.

Кроме того, согласно пункту 3.4.1 заключения по факту гибели т/х «Авиор», все осушительные средства судна находились в исправном состоянии.

Оценив в порядке, предусмотренном статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные в материалы дела доказательства, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что они являются достаточными для подтверждения фактов мореходности судна и проявления перевозчиком должной заботливости о мореходном состоянии судна, а также добросовестного отношения к подготовке судна со стороны перевозчика.

Согласно статье 53 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья.

В акте расследования аварийного случая также указано, что экипаж укомплектован квалифицированными специалистами (т.1, л.д.20). Доказательств нахождения в составе экипажа судна специалистов не соответствующих требованиям дипломирования членов экипажей судов и не имеющих соответствующей квалификации либо специализации, в материалах дела не имеется.

Таким образом, на момент кораблекрушения судна находилось в мореходном состоянии, и было укомплектовано квалифицированным экипажем. При выходе судна в море перевозчиком были соблюдены требования статьи 124 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации об обеспечении технической готовности судна к плаванию и укомплектованию его экипажем.

Из положений статьи 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации следует, что перевозчик освобождается от ответственности за утрату груза, если имели место ошибки членов экипажа в управлении или эксплуатации судна, выразившиеся в действиях (бездействиях) членов экипажа, допущенных в судовождении или управлением судном и не связанных исключительно с ненадлежащей эксплуатацией судовых систем и механизмов.

Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа.

Следовательно, неправильные действия судового экипажа не исключают возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

Согласно акту расследования аварийного случая т/х «Авиор» и заключению Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота все навигационные приборы судна работали исправно, судовые  механизмы и устройства были в рабочем состоянии. Причинами поступления больших масс воды и невозможность их откачки судовыми средствами могли быть: конструктивные разрушения материала и конструктивная особенность расположения патрубка охлаждающей жидкости к насосу охлаждения ВДГ (первопричина); организационные (человеческий фактор) – недостаточные знания машинной командой своего технического заведования и неумелые действия в аварии судна – не было своевременно доложено капитану об аварийном случае; не было установлено через какой клинкетный ящик поступает забортная вода в межкингстонную магистраль и далее в поврежденный патрубок и не были предприняты меры для прекращения поступления воды.

Исходя из изложенных обстоятельств, при расширительном толковании статьи 167 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что несвоевременные и неправильные действия экипажа т/х «Авиор» приведшие к кораблекрушению могут быть расценены как навигационная ошибка, что служит основанием для освобождения компанию «Алетано Лимитед» (Республика Кипр) от ответственности.

Учитывая изложенное, суд апелляционной инстанции в силу пункта 1 части 1 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации изменяет состоявшегося по делу решения суда и отказывает в удовлетворении исковых требований к компании «Алетано Лимитед» (Республика Кипр).

Руководствуясь статьями 258, 266-271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Пятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда Приморского края от 31.01.2005  по делу  №А51-4706/02 11-101 изменить.

В удовлетворении исковых требований  компании «Донг Бэнг Фишерз Ко. ЛТД» (Республика Корея) к закрытому акционерному обществу «ДальРефТранс» отказать.

В остальной части решение суда от 31.01.2005  по делу  №А51-4706/02 11-101 оставить без изменения.

Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд  Дальневосточного округа в течение двух месяцев через Арбитражный суд Приморского края.

Председательствующий:                                                           Л.Ю. Ротко

Судьи:                                                                                          С.В. Шевченко

И.С. Чижиков