Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 28.10.2014 по делу n А32-37790/2013. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

осмотра входных дверей, кроме того в отношении Волохова не представлены документы, что данное лицо прошло соответствующее обучение.

Суд первой инстанции обоснованно не принял данные доводы ответчика в качестве причины возникновения убытков.

Стороны не оспаривают, что на данном типе воздушного судна Боинг 737-800 VP ВЕР отсутствуют внешние датчики свидетельствующие о неплотном закрытии входной пассажирской  двери,   данный  осмотр   выполняется  исключительно   визуально,   без применения технических средств в отношении двери находящейся на высоте более двух метров относительно нахождения лица, осуществляющего визуальный осмотр.

При этом, визуальный осмотр по мнению суда является дополнительным по отношению к техническим средствам по контролю закрытия двери самого воздушного судна.

Материалами дела подтверждается, что специалист Волохов И.А. прошел соответствующе обучение.

Согласно части 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала. Перечни специалистов авиационного персонала по видам авиации утверждаются уполномоченными органами, осуществляющими государственное регулирование деятельности соответственно в области гражданской авиации, государственной авиации и экспериментальной авиации.

Требования к специалистам согласно перечням специалистов авиационного персонала устанавливаются федеральными авиационными правилами.

В силу части 1 статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации к выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, а также функций по техническому обслуживанию воздушных судов, по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства.

Исходя из характера судебного спора, предмета и основания исковых требований, предъявленных ОАО «Авиакомпания «Якутия», работы по обслуживанию воздушных судов необходимо выделять как работы по техническому обслуживанию и работы по наземному обслуживанию.

Согласно условиям Договора о наземном обслуживании и Приложением № 3 к Договору ОАО «Международный Аэропорт «Краснодар» оказывает Истцу следующие услуги по обеспечению приемки и выпуска воздушных судов:

-                     Подготовка места стоянки и выпуска воздушного судна;

-                     установка стояночных колодок под колеса шасси;

-                     заземление воздушного судна;

-                     открытие/закрытие грузовых люков воздушного судна;

-                     уборка стояночных колодок;

-          установка связи с экипажем по СПУ или радиосвязи между перроном и кабиной экипажа;

-                     визуальный контроль запуска двигателя;

-                     разрешение движения;

-                     контроль выруливания воздушного судна с места стоянки.

Данные услуги относятся к категории услуг по наземному обслуживанию воздушного судна, данный вид деятельности не относится к техническому обслуживанию и не входит в перечень сертифицируемых видов аэропортовой деятельности.

Тогда как к работам именно по техническому обслуживанию допускаются лица, отвечающие требованиям Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных Приказом Минтранса РФ от 12.09.2008 № 147 (далее ФАП-147) и обладающие свидетельством специалиста по техническому обслуживанию и ремонту.

При выполнении иных работ, в том числе наземного обслуживания, указанное свидетельство не требуется.

В рамках определенного договором перечня услуг, а также учитывая сложившуюся практику наземного обслуживания воздушных судов и аудиты, проведенные авиакомпаниями, которые обслуживаются в ОАО «Международный Аэропорт «Краснодар», была разработана Технологическая карта работ по наземному обслуживанию иностранных воздушных судов в ОАО «Международный аэропорт «Краснодар» (Технологическая карта), согласно которой при подготовке к выпуску воздушного судна производится визуальный осмотр воздушного судна.

Данная технологическая карта разработана, в том числе, в соответствии с программой подготовки персонала к наземному обслуживанию воздушных судов.

Программа подготовки инженерно-технического персонала аэропортов к выполнению работ по встрече, обеспечению стоянки и вылета самолетов Boeing 737-800 в аэропортах, где отсутствует сертифицированный инженерно-технический персонал, утверждённая начальником управления поддержания лётной годности гражданских воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта от 03.05.2011, устанавливает, что персонал должен знать:

- основные характеристики самолета Boeing 737-800 (в т.ч. геометрические размеры самолета, радиусы разворота самолета при движении);

- компоновку самолета;

- опасные зоны при работающих двигателях;

- расположение наземного транспорта при обслуживании самолета;

- месторасположения точек подсоединения оборудования для наземного обслуживания.

Уметь:

- устанавливать/убирать упорные колодки;

- заземлять самолет;

- буксировать самолет;

- подключать и отключать наземное питание;

- открывать и закрывать двери багажных отделений;

- заправлять/сливать топливо с самолета:

- заправлять водяную систему самолета;

- обрабатывать санузлы самолета;

- подключать/отключать установку воздушного запуска двигателей;

- выполнять кондиционирование (подогрев) самолета перед полетом;

- выпускать самолет.

Пунктом 18.1 Руководства по наземному обслуживаю ОАО «Авиакомпания Якутия» определено, что перед началом любых наземных движений воздушного судна необходимо выполнить визуальный осмотр воздушного судна, чтобы убедиться в том, что все служебные двери/панели закрыты и зафиксированы.

При этом, указанным руководством технология выполнения визуального осмотра не определена.

Из изложенного следует, что Технологическая карта работ по наземному обслуживанию иностранных воздушных судов в ОАО «Международный аэропорт Краснодар» соответствует требованиям руководящих документов истца.

Между тем, выполнение наземного обслуживания воздушных судов иностранного производства осуществляется в соответствии с Руководством эксплуатанта (авиакомпании).

То есть, авиакомпания должна сама разработать технологию обслуживания (выполнения той или иной операции), провести соответствующее обучение персонала, выполняющего наземное обслуживание и представить ее для исполнения в аэропорт.

Ответчик пояснил, что за период с 2006 года и по настоящий момент ОАО ОАО «Авиакомпания Якутия»  был проведён один аудит наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту Краснодар в период с 12 по 13.08.2013. Данный аудит не выявил недостатков, связанных с проведением внешнего осмотра воздушного судна при наземном обслуживании в аэропорту Краснодар.

При этом, раздел АММ (руководство по ТО (техническому обслуживанию) воздушного судна) TASK 52-11-00-820-801, упомянутый в Отчете (раздел - недостатки, выявленные при проведении расследования) в соотнесении с положениями Технологической карты, описывает процедуру настройки (регулировки) навески двери воздушного судна, а не процедуру контроля её закрытия перед вылетом воздушного судна, то есть данный раздел относится к вопросам технического обслуживания, а не к процедуре выпуска воздушных судов в полет.

Согласно материалам дела, Волохов И.А. прошел стажировку на авиационной технике для ИТС по технической поддержке Боинг 757-200, в заключении руководителя стажировки указано, что Волохов И.А. может быть допущен к самостоятельному выполнению работ по технической поддержке (Graund Handling) ВС Б-757-200, что подтверждается справкой прохождения стажировки на авиационной технике для ИТС по технической поддержке от 04.05.2010.

Кроме того, Волохов И.А. по программе подготовки инженерно-технического персонала по обслуживанию ВС Боинг 737-600/700/800/900 в транзитном аэропорту, что подтверждается Сертификатом Авиационного центра Авиакомпании «Сибирь» № 09Т 007-08 от 18.03.2009 в материалах расследования авиационного события.

Соответственно Волохов И.А. является специалистом, имеющим теоретические знания и практический навык, позволяющие выполнять работы по наземному обслуживанию воздушных судов иностранного производства, в частности Боинг, в рамках программы Graund Handling (наземное обслуживание в транзитном аэропорту).

Волохов И.А. ознакомлен с должностной инструкцией техника и локальными документами, регламентирующими порядок наземного обслуживания воздушных судов иностранного производства.

В своем объяснении от 03.03.2013 при проведении расследования Южного МТУ ВТ ФАВТ Волохов И.А. указал, что произвел визуальное обследование входной двери и доложил об этом капитану воздушного судна, факта наличия каких либо щелей установлено не было.

В заключении Южного МТУ ВТ ФАВТ от 13.02.2013 указан код - 508, несоответствие уровня подготовки условиям работы, которые касается сотрудника ответчика Волохова И.А. Однако данные доводы не нашли своего подтверждения, в материалы дела представлены доказательства о прохождении Волоховым И.А. соответствующего обучения.

Кроме того, из материалов дела следует, что щель в двери и ее размер были замерены только после возврата судна. Таким образом, невозможно установить размерь щели и возможность ее обнаружения визуально при отправке воздушного судна.

Согласно статье 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить причиненные убытки. При этом под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода) (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Основанием для удовлетворения требования о взыскании убытков является совокупность условий: факт причинения убытков, наличие причинной связи между понесенными убытками и действиями ответчика, документально подтвержденный размер убытков.

В соответствии с заключением Отчета Южного МТУ ВТ ФАВТ от 13.02.2013 по результатам расследования авиационного события, произошедшего с самолетом Боинг 737-800 VP ВЕР принадлежащего ОАО АК «Якутия» установлено, что авиационное событие является инцидентом, причиной которого является неплотное закрытие входной передней пассажирской двери, в свою очередь причиной которой явилось непопадание в задние боковые замки задних роликов двери по причине разрегулирования навески передней двери.

Распоряжением Минстранса России от 20.05.2002 № -НА-171-р утверждено и введено в действие «Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» (далее по тексту Руководство).

Руководство предназначено для специалистов, привлекаемых к расследованию классифицируемых событий, осуществляющих государственный надзор за безопасностью полетов, занимающихся вопросами анализа безопасности полетов.

Согласно п. 2 данного Руководства для описания развития событий используется три понятия: классификация события; тип события; причины и факторы, обусловившие событие.

В Заключении МТУ ВТ ФАВТ от 13.02.2013, фактор обусловивший событие значится 4О4Е2, уточняющая характеристика 322. В Руководстве раздел с кодом 404 обозначен как неправильная эксплуатация авиационной техники экипажем. Раздел с кодом 4О4Е обозначен как неправильная эксплуатация дверей, люков, створок. Код 4О4Е2 означает не закрытие. Уточняющая характеристика 322- разрегулировка.

Данное обстоятельство является подтверждением того, что причина случившегося авиационного инцидента относится к перечню событий, возникающих при технической эксплуатации, что является подтверждением отсутствия причинно-следственной связи между действиями ответчика выполнении наземного обслуживания воздушного судна Боинг, выполнявшего 02.02.2013 рейс SYL 725 по маршруту Краснодар - Москва «Внуково», и причиной авиационного инцидента. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта (авиакомпанию).

Таким образом, убытки истца не находятся в причинно-следственной связи с действиями ответчика, поскольку причиной неплотного закрытия двери явилось непопадание в задние боковые замки задних роликов двери по причине разрегулирования навески передней двери, т.е. ввиду технических неполадок. Вместе с тем, условиями договора не прописаны детально действия специалиста по осмотру воздушного судна на предмет закрытия входных дверей.

Учитывая то обстоятельство, что на воздушных судах компании «Боинг» это не единичный случай, во избежания подобных ситуаций истец не был лишен права заключения отдельного (дополнительного) договора на техническое обслуживание с аэропортом в части детальной проверки закрытия двери.

Эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полетов (РПП). РПП должно содержать сведения по организации и процедурам наземного обслуживания воздушного судна.

Истец только 14.08.2013, уже после случившегося авиационного инцидента, направил ответчику руководство по наземному обслуживанию, которое следует использовать при наземном обслуживании данного типа воздушных судов в рамках договора о наземном обслуживании от 16.05.2006.

Кроме того, истцом не доказан размер убытков, поскольку в его размер включены все затраты, в том числе и те,