Общая авария как специфический институт морского права
разумными и чрезвычайными действиями,
предпринятыми в целях спасения судна, груза
и фрахта от общей для них опасности, весьма
многообразны. Глава XVI КТМ РФ называет лишь
типичные случаи общей аварии, к которым
относятся:
- общая авария, вызванная
заходом судна в место убежища;
- расходы
на перемещение на борту судна, выгрузку
либо обратную погрузку груза, топлива или
предметов снабжения;
- временный ремонт
судна;
- расходы, вызванные задержкой
судна ради общей безопасности;
- расходы
на спасание;
- расходы, вызванные
принятием мер по спасанию;
- расходы,
вызванные мерами по предотвращению или
уменьшению ущерба окружающей среде;
-
убытки от повреждения или гибели груза,
топлива либо предметов снабжения;
-
убытки от потери фрахта;
- заменяющие
расходы;
- убытки от повреждения судна,
его машин и принадлежностей;
- убытки от
гибели судна;
- убытки от гибели или
повреждения груза.
Другие убытки, не
перечисленные в гл. XVI КТМ РФ, могут быть
признаны общей аварией на основании ст. 284
при наличии признаков, указанных в п. 1 этой
статьи, а также применяемых согласно ст. 285
КТМ РФ Йорк - Антверпенских правил и других
международных обычаев торгового
мореплавания.
Распределение убытков.
Решение вопроса о возможности
предъявления претензии к виновному в общей
аварии лицу
Расчет по распределению
общей аварии называется диспашей. На
основании указанных выше правил общая
авария распределяется между участниками
морской перевозки по их заявлению
специалистами по распределению общей
аварии, называемыми диспашерами. Место
оформления диспаши и нормы, на основании
которых они должны составляться, обычно
обусловливаются в договорах фрахтования и
в коносаментах. В ранее действовавшем КТМ
СССР (ст. 246) предусматривалось, что расчет
по общей аварии составляется диспашерами,
состоящими при Всесоюзной торговой палате
и назначаемыми Президиумом указанной
палаты из числа лиц, обладающих знаниями и
опытом в области морского права.
Действующий КТМ РФ содержит диспозитивную
норму (ст. 285), в соответствии с которой нормы
Кодекса об общей аварии применяются, если
соглашением сторон не установлено иное. В
случае же неполноты подлежащего применению
закона при определении рода аварии,
определении размеров общеаварийных
убытков и их распределении применяются
Йорк - Антверпенские правила и другие
международные обычаи торгового
мореплавания.
Как было сказано ранее,
Йорк - Антверпенские правила не устраняют
полностью коллизий в связи с общей аварией
и, в частности, вообще не затрагивают
порядка составления расчета по
распределению общей аварии, который
всецело определяется национальным
законодательством. Коллизионным принципом,
в большей или меньшей степени определяющим
содержание коллизионных норм по общей
аварии многих стран, является применение к
этим отношениям закона того места, в
котором после общей аварии груз был
выгружен с судна. Представляется, что
причиной широкого распространения этого
коллизионного принципа является тесная
связь, существующая между содержанием
правоотношения по общей аварии и местом
выгрузки судна. В этом порту, особенно когда
выгрузка является вынужденной,
производится значительная часть
общеаварийных расходов, по ценам места
выгрузки определяется стоимость имущества
(судна и груза), пропорционально которой
распределяется общая авария, в этом месте
грузовладельцами выдаются перевозчику
аварийные подписки и, наконец, в месте
выгрузки распадается общность интересов
судна и груза, т.е. прекращается морская
перевозка и основанное на ней
правоотношение.
Статья 419 КТМ РФ
определяет следующее:
1. При отсутствии
соглашения сторон о подлежащем применению
праве отношения, возникающие из общей
аварии, регулируются законом государства, в
порту которого судно закончило рейс после
происшествия, вызвавшего общую аварию. В
случаях, если все лица, интересы которых
затронуты общей аварией, принадлежат к
одному и тому же государству, применяется
закон данного государства.
2. Порядок
распределения общей аварии, если она
распределяется в Российской Федерации,
регулируется правилами, установленными гл.
XVI настоящего Кодекса.
Общая авария
распределяется между заинтересованными
сторонами и в том случае, когда опасность,
вызвавшая ее, возникла по вине третьего
лица или одного из участников договора
морской перевозки. Однако это не лишает
заинтересованные стороны права взыскивать
с виновника понесенные убытки (правило "Д"
Йорк - Антверпенских правил). Установление
такого правила объясняется тем, что,
во-первых, наличие вины еще не предрешает
вопроса об ответственности виновной
стороны. Во-вторых, решение вопроса о
наличии вины - процесс длительный и сложный,
выходящий за рамки задач, поставленных
перед диспашером. Если откладывать
распределение общей аварии до установления
вины, то составление диспаши может
отодвинуться на неопределенный срок
<*>.
--------------------------------
<*> См.:
Александрова К.И. Общая авария и порядок ее
оформления. М.: Морской транспорт, 1967. С.
25.
При решении вопроса о возможности
предъявления претензии к виновнику
необходимо четко знать, в чем заключается
ответственность перевозчика,
грузоотправителя и третьих лиц и каким
законом или положением эта ответственность
установлена. Что касается ответственности
перевозчика, то они регулируется ст. 166 - 175
КТМ РФ, нормы которых соответствуют нормам
ратифицированной Россией в 1999 г. Конвенции
об унификации некоторых правил о
коносаментах, 1924 г. с Протоколом к ней 1968 г.
<*>. При этом в случае виновных действий
(небрежности или упущения) капитана, члена
экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в
судовождении или управлении судном (так
называемой навигационной ошибки)
перевозчик не несет ответственности за
утрату или повреждение груза.
Международная конвенция о морской
перевозке грузов, 1978 г. (участником
настоящей Конвенции Россия не является,
однако ее применяют к отношениям по
перевозкам более 40 государств) исключила
навигационную ошибку из списка
обстоятельств, освобождающих перевозчика
от ответственности, а также увеличила ее
размер. Действие двух международных
конвенций осложняет вопрос распределения
убытков по общей аварии при наличии вины
перевозчика. Поскольку тенденция такова,
что государства с развитым торговым флотом
ратифицировали либо присоединились к
Конвенции 1978 г., представляется, что России,
стремящейся возродить свой торговый флот,
необходимо в ближайшее время также
рассмотреть вопрос о присоединении к
данной Конвенции. Что касается остальных
вопросов, в том числе признания тех или иных
убытков общей или частной аварией, то здесь
национальные законодательства благодаря
широкому применению Йорк - Антверпенских
правил достигли сравнительного
единообразия.
--------------------------------
<*> Подр. об этом Протоколе см.: Егоров К.Ф.
Изменения и дополнения, вносимые в
Конвенцию 1924 г. о коносаментах // Морское
право и практика. 1969. N 42. С. 66 - 72.
ССЫЛКИ НА
ПРАВОВЫЕ АКТЫ
"КОДЕКС ТОРГОВОГО
МОРЕПЛАВАНИЯ СОЮЗА ССР"
(утв. Указом
Президиума ВС СССР от 17.09.1968)
"КОДЕКС
ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ"
от 30.04.1999 N 81-ФЗ
(принят ГД
ФС РФ 31.03.1999)
"МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О
КОНОСАМЕНТЕ 1924 ГОДА"
(Вместе с
"ПРОТОКОЛОМ ПОДПИСАНИЯ")
(Заключена в г.
Брюсселе 25.08.1924)
"ЙОРК - АНТВЕРПЕНСКИЕ
ПРАВИЛА 1974 ГОДА, ИЗМЕНЕННЫЕ В 1990 ГОДУ"
(Приняты в г. Гамбурге 04.04.1974)
"КОНВЕНЦИЯ
ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ О МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКЕ
ГРУЗОВ"
(Заключена в
Гамбурге 31.03.1978)
(Вместе со "СТАТУСОМ
КОНВЕНЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ
О
МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ 1978 ГОДА
(ГАМБУРГ)"
(по состоянию на 22 мая 1997 г.))
Право и экономика, N 4, 2001
