Комментарий мтп к инкотермс 2000. толкование и практическое применение

Кроме того, даже если конечный покупатель определен, он по общему правилу не готов принять на себя расходы и риски, которые могут возникнуть в стране продавца. Это обусловливает потребность в различных морских терминах, которые широко используются в мировой торговле.
В отношении готовых изделий морские термины применяются редко. Во многих случаях сторонам рекомендуется использовать один из терминов Инкотермс, предусматривающий передачу товара либо в месте нахождения продавца (EXW или FCA), либо в месте нахождения покупателя (так называемые термины "прибытия" - DDU и DDP).
Что касается страхования, то здесь следует отметить, что при возможности продажи товара во время транспортировки целесообразно возложить на продавца обязанности по его страхованию в пользу покупателя. В иных случаях покупателю удобнее осуществить страхование самому, с тем чтобы страховое покрытие отвечало его конкретным потребностям.
Какой из терминов следует выбрать?
Коммерческая практика и особенности товаров обусловливают следующее:
- необходимость для продавца воздерживаться от принятия любой дополнительной обязанности;
- готовность продавца совершить больше, чем предоставить в своих помещениях товар в распоряжение покупателя;
- позиция, позволяющая покупателю вести переговоры, дает возможность ему настаивать на принятии продавцом более широких обязанностей;
- путем расширения своих обязанностей у продавца возникает возможность, например, установить более конкурентоспособную цену;
- при намерении покупателя перепродать товар до его прибытия в место назначения целесообразно использование морских терминов FAS, FOB, CFR или CIF.
Термины и стратегия бизнеса
И продавец, и покупатель редко задумываются над выбором международного торгового термина при заключении каждой конкретной сделки. Обычно их выбор определяется стратегией бизнеса. Как отмечалось, во многих случаях выбор морских терминов зависит от типа груза и от намерения покупателя продать товар во время его перевозки. При этом выбор между терминами группы F и группы C зависит от способности продавца и покупателя найти возможность заключения наиболее выгодного договора перевозки.
В тех странах, где у продавца имеются достаточные возможности обеспечить морской транспорт или где ему предписывается использовать национальные морские линии, он может предпочесть CFR или CIF. Когда по тем же причинам у покупателя имеются достаточные возможности обеспечить транспортировку, он скорее всего будет настаивать на выборе FAS или FOB. Аналогично выбор между CFR и CIF зависит от возможностей продавца или покупателя по обеспечению страхования и заключению договора страхования на конкурентоспособных условиях.
В принципе те же основания применяются и в отношении торговли готовыми изделиями. При этом, однако, для сохранения конкурентоспособности продавцу часто приходится продавать товар на более широких условиях DDU или DDP. При продаже мелким экспортером товара крупному оптовику или магазину для такого покупателя может быть более выгодным самому организовать перевозку для обеспечения своевременной доставки товара и по более подходящим ценам. В таких случаях покупатель может предпочесть термины EXW или FCA.
Термины CPT или CIP являются подходящими, когда покупатель предпочитает, чтобы продавец обеспечил перевозку (CPT) или перевозку и страхование (CIP); при этом, однако, покупателю придется принять на себя риск утраты или повреждения товара в период транзита. Следует отметить, что термин CIP не подходит для готовых изделий, поскольку страховое покрытие невелико, поэтому часто бывает необходимым осуществление дополнительного страхования. По общему правилу приемлемым является более полное страховое покрытие (т.е. условие А согласно правилам Института лондонских страховщиков).
Рекомендуемые термины и иные термины
Ссылка на Инкотермс приводится в пункте А3 Модельного контракта МТП, именуемом "особые условия", кроме того, отводится специальная клетка для включения иных, чем Инкотермс, условий поставки. Однако, как отмечалось, сторонам следует быть весьма осторожными при определении целесообразности использования иного термина, чем термин Инкотермс, и при выборе другого термина им необходимо убедиться в том, что в отношении его толкования не возникнет каких-либо трудностей.
В Модельном контракте МТП проводится различие между "рекомендуемыми терминами" и "иными терминами"; при этом выясняется, что в разделе "иные термины" указываются только морские термины. Это может привести к затруднениям в некоторых странах (например, в Японии), где экспорт и импорт товаров в большинстве случаев осуществляются именно на условиях морских терминов.
Также возникает сомнение в приемлемости традиционных морских терминов для готовых изделий вследствие того, что такие товары обычно помещаются в контейнеры. Таким образом, вместо терминов FCA, CPT или CIP следует избрать термины FAS, FOB, CFR или CIF.
Весьма редки случаи, когда покупатель забирает готовые изделия с судна согласно термину DES или с причала согласно термину DEQ. Если в соответствии с терминами группы D для продавца желательным является предоставление товара покупателю на грузовом терминале, то следует использовать термины DDU или DDP.
Проводимое в Модельном контракте МТП различие между "рекомендуемыми терминами" и "иными терминами" способствует осуществлению правильного выбора соответствующего торгового термина, с тем чтобы согласованный на основе торгового термина пункт передачи товара совпадал с пунктом фактической передачи товара для перевозки.
Инкотермс и договор перевозки
Наличие определенных проблем между терминами Инкотермс и договором перевозки объясняется следующими факторами:
- возможность использования ряда терминов Инкотермс исключительно для морской перевозки товара (FAS, FOB, CFR, CIF, DES и DEQ);
- использование одних и тех же условий как в договоре купли-продажи, так и в договоре перевозки;
- периодическое изменение договорной практики в отношении договора перевозки, которая не является одинаковой в различных местах, портах и регионах;
- трудность обеспечения в некоторых случаях соответствия между договором купли-продажи и договором перевозки;
- продолжительное использование сторонами традиционных терминов Инкотермс, которые становятся неадекватными по причине изменения коммерческой практики (например, продолжительное использование термина FOB вместо FCA, когда передача товара происходит не с судна, а на терминале перевозчика или даже вне территории порта);
- по условиям терминов группы C заключение договора перевозки осуществляется продавцом в пользу покупателя, что обусловливает необходимость обеспечения покупателю возможности предъявления претензий перевозчику, хотя покупатель не состоит с ним в договорных отношениях;
- непонимание сторонами случаев исключения или ограничения ответственности перевозки по чартеру.
Чартеры
Как отмечалось, применение морских терминов FAS, FOB, CFR, CIF, DES и DEQ целесообразно только при намерении осуществлять перевозку товара морским путем, так как вследствие неправильного использования таких терминов могут возникнуть серьезные проблемы. Однако проблемы могут появиться даже при правильном использовании морских терминов. Например, термины FAS и FOB применяются также в качестве условий в чартерах, однако по содержанию они не всегда совпадают с одноименными терминами, приведенными в Инкотермс. Более того, часто точное содержание термина следует именно из чартера. Это особенно имеет значение в отношении указанного в чартере периода времени, предоставленного фрахтователю для размещения товара вдоль борта судна (FAS) или для погрузки его на борт судна (FOB). При превышении этого периода времени фрахтователь обязан уплачивать судовладельцу компенсацию, именуемую "демередж". Если фрахтователь уложится в более короткий период, сэкономив тем самым время судовладельца, ему причитается диспач. Условия чартера не затрагивают продавца согласно терминам FAS или FOB, так как он не является стороной договора перевозки. Вследствие этого необходима координация условий чартера и условий договора купли-продажи, с тем чтобы у покупателя как фрахтователя по чартеру согласно терминам FAS или FOB без предъявления соответствующего требования к продавцу не возникало обязанности по оплате демереджа (если последний не осуществляет передачу товара на судно до тех пор, пока у судовладельца не возникает требование о демередже).
Согласно терминам CFR и CIF фрахтование судна осуществляется продавцом; последний во избежание уплаты судовладельцу демереджа и возможного получения диспача заинтересован в ускорении погрузочных операций. В этом случае могут возникнуть проблемы в порту назначения. Согласно пункту Б4 терминов CFR и CIF в обязанности покупателя входит не только принятие товара в пункте, куда товар согласно пункту А4 доставлен из порта отгрузки на борту судна, но и "принятие его от перевозчика в поименованном порту назначения". И в этом случае также условия чартера не могут не быть скоординированы с условиями договора купли-продажи.
Более того, даже если по условиям чартера судовладелец не имеет обязанности в отношении операций по разгрузке (например, в чартере на условиях free out), это не всегда означает, что продавец согласно терминам CFR и CIF вправе заключить договор перевозки, не предусматривающий разгрузку товара с судна. С целью уточнения того, что расходы по разгрузке включены, сторонам иногда помогает указание в терминах CFR и CIF на "условиях линейных перевозок". Хотя обычно это означает включение разгрузочных операций и иной альтернативы для толкования понятия "условия линейных перевозок" не существует, тем не менее сторонам целесообразно уточнить в договоре купли-продажи, отражены ли в нем расходы по разгрузке.
Если по условиям договора купли-продажи разгрузка осуществляется за счет покупателя, необходимо уточнить период времени, до истечения которого необходима уплата демереджа для продолжения стоянки судна в порту. Покупателю следует быть готовым обеспечить разгрузку судна сразу же после подачи нотиса о готовности. При более ранней подаче нотиса о готовности, когда покупатель не готов обеспечить разгрузку судна, он принимает на себя определенный риск. Кроме того, на нем лежит риск в отношении различных помех в осуществлении разгрузочных операций, если такие помехи не включены в договор купли-продажи. Поэтому и в этом случае необходимо соответствие условий договора купли-продажи условиям чартера.
Как правило, при перевозке товара линейными морскими компаниями покупатель не несет риска по оплате продавцом демереджа. В этом случае товар обычно разгружается самими этими компаниями и складируется на грузовых терминалах до тех пор, пока товар не забирается покупателем, что особенно типично для контейнерных грузов. Вместе с тем в отношении перевозимых навалом товаров проблема соответствия условий чартера и договора купли-продажи является весьма важной. Вследствие различия в портах коммерческой практики и ее периодических изменений отсутствие координации между указанными договорами может привести к неожиданным и дорогостоящим сюрпризам для сторон.
Обычная, нормальная и подходящая перевозка
Согласно терминам группы C в обязанности продавца входит осуществление перевозки на "обычных условиях, по обычному маршруту и на морском судне того типа, который нормально используется для транспортировки поименованного в договоре товара". Употребление понятий "обычный" и "нормальный" необязательно означает, что в действительности морское судно является "подходящим" или что это ведет к снижению риска утраты или повреждения товара. Однако при сознательном выборе продавцом судна, не отвечающего стандартам, которое впоследствии окажется "ненормальным", у покупателя возникает право возложить на продавца ответственность за повреждение или утрату груза.
Ответственность морского перевозчика обычно ограничивается соблюдением им должной заботливости по обеспечению мореходности судна на момент выхода его из порта. Он освобождается от ответственности за пожар или повреждение или утрату груза вследствие навигационных ошибок и ошибок в управлении судном. Подобная ограниченная ответственность влечет за собой необходимость для продавца и покупателя заключения договора морского страхования, призванного предохранить их от рисков на период исполнения договора перевозки. При продаже товара на условиях терминов группы C покупатель может получить такую защиту либо на основании обязанности продавца по страхованию товара согласно термину CIF, либо используя собственные возможности страхования.
Коносамент
Согласно терминам группы C заключение продавцом договора перевозки товара в пользу покупателя предоставляет последнему права в отношении лица, с которым у него договор отсутствует. Этим и объясняется возрастание использования коносамента при морской перевозке. Обладание коносаментом означает право потребовать от перевозчика товар в порту назначения. Поэтому основной обязанностью продавца по условиям пункта А8 терминов CFR и CIF является передача покупателю такого документа, который позволяет ему потребовать товар от перевозчика в порту назначения и при отсутствии иного согласования продать товар в период транзита путем передачи такого документа последующему покупателю.
Традиционно указанные две функции могут быть реализованы при обладании оборотным коносаментом, но в последние годы в морской торговле используются и иные документы. Теперь даже при отсутствии коносамента у покупателя возникает право потребовать в порту назначения товар от перевозчика. Так называемые морские накладные (линейные накладные, причальные грузовые расписки) содержат указания грузоотправителя для перевозчика по передаче товара в порту назначения конкретному лицу. Подобные указания могут быть безотзывными, в результате чего грузоотправитель не вправе давать перевозчику последующие указания. Как отмечается далее, такие указания могут быть даны путем использования электронных сообщений.
Продажа товара в период транзита
В Инкотермс отсутствует термин в отношении продажи товара в период транзита, тем не менее на практике зачастую применяются термины CFR и CIF. При заключении с перевозчиком договора перевозки продавец получает коносамент, который может быть использован в первом договоре купли-продажи, как это следует из пункта А8 Инкотермс. Затем по второму контракту покупатель может стать продавцом и передать тот же коносамент второму покупателю. Последующие продажи могут переместить момент перехода риска с продавца на покупателя на момент заключения договора, когда товары находятся еще в океане и отсутствует определенность в отношении их состояния. Согласно ст. 68 Венской конвенции 1980 г. из транспортного документа может следовать намерение сторон в том, чтобы момент перехода риска совпадал с моментом сдачи товара перевозчику. В этом случае у покупателя сохраняется

Комментарии к законам »